Genişleyen Lubumbashi, DRC’nin eteklerine giden asfaltsız bir yolda, bindiğimiz minibüs iki tarla arasında durdu. Gideceğimiz yerin bir kilometre uzağında, minibüs beklenmedik bir şekilde U dönüşü yapınca yola çıktık ve şehir merkezine geri döndük. Rahatsız ama tamamen şaşırmadan, yolun geri kalanını yürüdük.
Bir toplu taşıma otoritesinin yokluğunda, bir minibüs sürücüsünün işaretli rotasını tamamlamamasını engelleyen hiçbir şey yoktur. Afrika şehirlerinde, otobüsleri yolcularla doldurma rekabeti genellikle o kadar yoğundur ki, mürettebatın yolcularının hareketlilik ihtiyaçları hakkında bir fikre sahip olması gerektiğini varsayıyoruz. Bürokratik bürokrasi ile engellenmedikleri veya yukarıdan aşağıya ana planlara dayanmadıkları için, sürücülerin sürekli büyüyen ve değişen bir şehrin taleplerini yansıtan ulaşım ağları oluşturmasını bekliyoruz.
Ancak, daha fazla şehir toplu taşıma araçlarını haritalandırdıkça farklılıkların ortaya çıktığını görüyoruz: ağın ölçeği ve şekli, nasıl yönetildiği ve sürücüleri temel fırsatlara ne kadar iyi bağladığı. Bazı örnekler ve herhangi bir şehircilik meraklısının isteyebileceği tüm haritalar için, Dünya Bankası’nın 11 Afrika kentindeki işlere erişimi haritalama ve okullara ve sağlık hizmetlerine erişime bakarak yaptığımız çalışmaya göz atın .
Bu farklılıkları nasıl anlıyoruz? Bu sistemlerin basitçe ‘talebe tepki verdiğini’ varsayarak, çalışma koşullarının ve hizmetlerinin katılımı, reformu ve iyileştirilmesi olanaklarını sınırlandırıyoruz .
Hangi Haritanın Gizlediği
İle khat işletim giderleri olarak listelenir ve Coca Cola, uzun liman şehrin sıcak yaz gecelerinde içine çalışmalarına Djibouti en minibüs sürücüleri için nadir değildir. Dünya Bankası, Kahire Ulaşımı ve Cibuti Üniversitesi ile yapılan bir çalışmada, iş günlerinde 20 saate kadar çalışan bazı sürücüleri bulduk.
Özellikle odağı büyük Afrika şehirlerinin – Nairobi, Cape Town, Lagos ve Accra – ötesine taşıdığımızda, farklı finansman modelleri, operasyonlar ve düzenlemeler ortaya çıkmaya başlıyor.
Malavi, Lilongwe’de, otobüs güzergahlarının bir GPS haritası, planlı, modernist şehrin kapsama alanı dışında kalan devasa alanlarını gösteriyor. Kişi başına aylık ortalama gelirin sadece 35 dolar olduğu bir ülkede, yolcular şehri geçmek için bir dolara (600 Kwacha) yakın ödeme yapıyor. Bu arada, sürücüler, araç kiralamak, yakıt ve onarım için günlük ücret ödediklerinde, ancak ay sonunda otobüs sahibinden sadece bir toplu ödeme aldıklarında ve ayrıca bilet satışlarından kalan yetersiz miktarı korumanın yanı sıra, geçimlerini sağlamakta zorlanıyorlar. .
DRC’nin en kalabalık ikinci şehri olan Lubumbashi’de, ROM Transport ile yürütülen çalışmalarda 60’ın üzerinde farklı rota belirledik. Ancak güzergâhlar tipik olarak merkezi iş bölgesinde birleşerek, şehir merkezine gidip gelen kayıtlı işçileri tercih eder ve bitişik mahalleler arasında çok az çapraz bağlantı sunar. Bu yollar en çok kime hizmet ediyor? Biliyoruz örneğin, daha büyük olasılıkla kayıt dışı işlerde çalışmak ve merkezi iş bölgesi dışında daha karmaşık gezileri götürmek de o kadınlar. Bu güzergahlardan birinin ortasında yaşayanlar için aşırı dolu otobüslere binmek neredeyse imkansız. Kasabaya girmek için biniciler, bu otobüslerin rotalarını sonlandırdığı çok uzak banliyölere “geri dönmelidir”, böylece boşken atlayabilirler.
Bu zorlukları bir haritada yakalamak imkansız. Ancak bunları ele almak, rota çizme konusunda genellikle baş karar verici olan sürücülerle başlayacak. Tahmin edilebileceği gibi, bunu söylemek yapmaktan daha kolay.
Cibuti – genel rota ağı, rota başına çalışan otobüs sayısı ve rota başına bilet geliri.
Ulaşım Planlayıcıları Olarak Sürücüler
Sürücülere rotalarına nasıl karar verdiklerini ve onları değiştirip değiştirmediklerini sorduğumda, cevap kesinlikle değiştirmiyorlar. Birçok şehirde, sürücülerin hangi rotayı kullanacaklarını seçmelerini engelleyen hiçbir şey yoktur, ancak güvenebileceklerini bildikleri rotalara ve yolcu tabanlarına bağlı kalmak için güçlü teşvikler vardır. Lubumbashi’de günlük otobüs kiralama ve işletme ücretleri o kadar yüksek ki, tam bir seyahati kaçırmak – minibüsler günde ortalama 15 yapıyor – işçilerin eve hiçbir şey götürmediği anlamına geliyor. Ağı genişletecek yeni yolcu yerleri, varış noktaları ve hizmet nişlerinin keşfedilmesiyle ilgili riskler, bu tür bir sözleşme kapsamında mümkün değildir.
Yolcu talebi rotanın belirlenmesinde rol oynar, ancak bunu ölçmek zordur. Para , Afrika şehirlerinde toplu taşımanın imzası olan ekonomik labirentte yolculardan şoförlere ve sayısız diğer aktörlere dönüşürken, gelir ve harcamaları takip etmek zorlu bir görev haline geliyor. Güzergahın uzunluğu, trafik koşulları ve yolun kalitesi de varış noktalarını seçerken önemli faktörlerdir ve bazen sürücülerin o anda verdiği ani kararlar olabilir. Yeni bir rota oluşturmak ve bir yolcu üssü oluşturmak aynı zamanda düzinelerce, bazen yüzlerce bağımsız otobüs işletmecisinin katılımını gerektirir. Bu karmaşıklıklar, yeni terminaller ve rotalar geliştirmeyi yavaş ve anlaşılmaz bir süreç haline getiriyor.
Örneğin, yukarıdaki Cibuti’nin genel rota ağını, daha küçük haritalardaki araç ve yolcu dağılımıyla karşılaştırın. Kapsam geniş görünse de, sıklığa bakıldığında şehir boşlukları ortaya çıkmaya başlıyor. Rotaları belirledikten sonra, bir sonraki adım, yolcu ve kâr akışlarının haritasını çıkarmaktır. Kapasiteyi, hizmet seviyesini, maliyetleri ve çalışanların tercihlerini ve şehirlerin farklı bölgelerine hizmet etme teşviklerini anlamaya yönelik ayrıntılı çalışma yeni başlıyor ve her şehre özgü. Toplu taşıma operatörleriyle tam olarak etkileşim kurmak için hem daha iyi verilere, daha iyi anlayışa hem de hepsinden daha fazla işbirliğine ve saygıya ihtiyacımız var.
Tepkisellikten Planlamaya
Ulaştırma işçileri ve operatörleri örgütlenip birleştiğinde, yalnızca çalışma koşullarını iyileştirmekle kalmaz, aynı zamanda yolculara yönelik hizmetlerin kalitesini de iyileştirebilirler. Bireysel sürücüler rekabet eder, ancak dikkatli bir şekilde. Mürettebatlar son derece koordinelidir ve aynı rotalarda çalışmak söz konusu olduğunda, güçlü yönetim ve kurallarla karşılıklı olarak saygılı olabilir.
Toplu taşımayı planlamak ne aşağıdan yukarıya ne de yukarıdan aşağıyadır – ortasıdır. Kuruluşlar, firmalar, kooperatifler ve dernekler toplu olarak terminalleri ve rotaları yönetebilir, kuyrukları takip edebilir, yolcu ve araç sayısını dengeleyebilir ve sürücüler için bir refah ve savunuculuk kaynağı olarak hizmet edebilir. Ancak, daha görünmez bir şekilde, inisiyatif alan ve plan yapanlar da onlardır – ulaşım planları.
Nairobi’de, 2010 yılında Tasarruf ve Kredi Kooperatifleri Dernekleri (SACCO’lar) kuruldu ve her aracın belirli güzergahlarda faaliyet gösteren bir birliğe katılmasını şart koşuyor. SACCO’lar yeni destinasyonların sularını aktif olarak test eder, talebi ölçer, haritalar hazırlar ve kapsamı genişletmek için önerilerde bulunur. Bunu, maliyetleri birden fazla araç arasında bir havuzda toplayarak ve bir rota belirlenene kadar operasyonları sübvanse ederek yapabilirler. Ağ, yolcular için sürücüler arasındaki rekabetle değil, rotalar için SACCO’lar arasındaki rekabetle büyür.
İşçiler faaliyetlerinde tamamen bireysel kaldıklarında, yeni ve daha iyi hizmetler yaratmanın ödüllendirilmeyip cezalandırılması anlamına gelen sömürücü çalışma koşullarının rekabetçi sarmalına yakalanmış kalırlar. Şehirler toplu taşımada reform yapmak ve genişletmek istiyorlarsa, işe ulaşım işgücünden başlamaları gerekir. Firmalar, dernekler ve sendikalar, planlama sürecinin düşmanları değildir, hatta işe alınacak ortaklar bile değildir. Zaten işi yapıyorlar. Devlet düzenleyicileri, bulundukları yerde onlarla buluşarak başlamalıdır.
Tamara Kerzhner , Berkeley’deki California Üniversitesi Şehir ve Bölge Planlama bölümünde doktora öğrencisidir. İsrail, Filistin, Cibuti, Burundi ve Demokratik Kongo Cumhuriyeti’nde Dünya Bankası, STK’lar ve kamu sektörü için bir dizi proje üzerinde çalıştı ve tez araştırması, kayıt dışı sektörde ulaşım planlamasının karşılaştırmalı bir çalışması. Malavi, Uganda ve Kenya’da.
Cevap bırakın