OTOBÜS ÖNCELİKLİ SİSTEMLERDE GÜVENLİK

OTOBÜS ÖNCELİKLİ SİSTEMLERDE TRAFİK GÜVENLİĞİ

Güvenliğin ana otobüs güzergâhlarının planlanma, tasarlanma ve işletilme süreçlerine entegre edilmesi için sunulan bu metindekiler zaten yıllardır İstanbul Büyük Şehir Belediyesi tarafından uygulanmaktadır. Yazının amacı bilinçli araç sürücüleri ve bilinçli yayalar oluşmasına katkıda bulunmaktır. Kent içi toplu taşıma sisteminin planlayıcısı ve uygulayıcısı belediyelerin ne kadar geniş kapsamlı bir çalışma yaptıkları ortaya konmaktadır. Can Alptekin

www.embarq.org İETT’nin katkılarıyla Türkçeye çevrilmiştir. Raporun hazırlanmasına katkıda bulunanlar: Nicolae Duduta Ulaşım Plancısı, EMBARQ, World Resources Institute nduduta@gmail.com Claudia Adriazola-Steil Sağlık ve Yol Güvenliği Direktörü, EMBARQ, World Resources Institute cadriazola@wri.org Carsten Wass Teknik  Direktör, Consia Consultants wass@consia.com Dario Hidalgo Araştırma ve Uygulama Direktörü, EMBARQ, World Resources Institute dhidalgo@embarq.org Luis Antonio Lindau Direktör, EMBARQ Brazil tlindau@embarqbrasil.org  Vineet Sam John Araştırma Analisti, EMBARQ, World Resources Institute vjohn@wri.org WRI Ross Sürdürülebilir Şehirler Merkezi ürünüdür.

“World Resources Institute tarafından 2014 yılında yayınlanan ‘Otobüs Öncelikli Sistemlerde Trafik Güvenliği –Ana otobüs hatlarının planlama, tasarım ve işleyişine güvenliğin entegre edilmesine yönelik tavsiyeler’ adlı eserden Türkçe’ye tercüme edilmiştir. Bu eser Creative Commons Attribution-Gayriticari- Çoğaltılamaz Çalışmalar 3.0 Lisansı sahibidir.”

Gelişen dünya şehirlerinde kaliteli toplu taşıma sistemlerine yatırım yapmak bir yandan trafik güvenliğinde çok önemli avantajlar elde edilmesine katkıda bulunurken, diğer yandan şehir sakinlerinin artan hareketlilik ihtiyaçlarının karşılanmasını sağlamaktadır.

Otobüs Öncelikli Sistemlerde Trafik Güvenliği

Dünya Sağlık Örgütü’nün verilerine göre her yıl dünyada 1,2 milyon kişi trafik kazaları nedeniyle hayatını kaybetmektedir. Bu ölümlerin büyük bir kısmı, trafikteki araç sayısının hızla arttığı düşük ve orta gelirli ülkelerde meydana gelmektedir. Politik müdahale eksikliği bu durumu daha da kötüleştirmektedir. Trafik kazalarının 2030 yılına kadar erken ölüm nedenleri arasında beşinci sırayı alması beklenmektedir.

Birleşmiş Milletler bu eğilime dur demek amacıyla 2011-2020 yıllarını Yol Güvenliği Eylem On Yılı ilan etmiştir. EMBARQ ve Dünya Bankası, Eylem On Yılının hedeflerine destek vermek ve 2020 yılına kadar küresel yol kazalarını yarıya indirme hedefine ulaşmak için ndirme hedefine ulaşmak için çalışmaktadır.

Bu rapor, dünya üzerindeki birçok şehirde güvenliğin arttırılması amacıyla metrobüs ve diğer otobüs öncelikli sistemlere yapılan yatırımları desteklemek için benzersiz bir fırsat sunması, diğer yandan şehir sakinlerinin artan hareketlilik ihtiyaçlarını karşılaması açısından bu çabaların önemli bir parçası haline gelmiştir. Latin Amerika ülkelerindeki başarılı uygulamalar, toplu taşıma sistemlerini iyileştirmek isteyen diğer ülkelere esin kaynağı olmuş, bu sayede Metrobüs sistemleri son yıllarda bir hayli artış göstermiştir.

8 çok taraflı kalkınma bankasının önümüzdeki on yıl için sürdürülebilir taşımacılığa 175 milyar Dolar ayırma taahhüdü vermesi, bu büyümeyi bir adım daha ileri götürecektir. Bu raporda yer alan kanıtlar, kaliteli toplu taşıma sistemlerinin çok önemli güvenlik avantajlarını da beraberinde getireceğini, bu sayede yaralanmaların ve ölümlerin yüzde 50 oranında azaltılabileceğini göstermektedir. Ancak, söz konusu avantajlara sahip olabilmek için yeni sistemlerin kaliteli bir altyapı ve güvenli özellikleriyle desteklenmesi gerekmektedir.

Bu rapor, güvenlik unsurunun farklı otobüs sistemlerinin tasarlanma, planlanma ve işletilme süreçlerine entegre edilebilmesi için verilere dayanan detaylı öneriler sunmaktadır. Raporda veri analizlerinden, yol güvenliği denetimlerinden ve dünyadaki otobüs sistemleri incelemelerinden yararlanılmaktadır.

Yeni otobüs öncelikli sistemlerinin geliştirilmesi ve uygulanmasında görev alan tüm planlamacıları, tasarımcıları, mühendisleri ve karar mercilerini, bu raporda sunulan önerileri kullanmaya davet ediyoruz. Bu sayede, yeni toplu taşıma sistemlerinin, güvenliğin ve yaşam kalitesinin arttırılmasına yönelik hedeflerine ulaşacağına inanıyoruz.

Raylı sistemlerle kıyaslandığında nispeten düşük sermaye maliyeti ve kısa yapım süresi nedeniyle dünyaca Bus Rapid Transit (BRT) olarak isimlendirilen ancak Türkiye’de Metrobüs olarak bilinen ve otobüs öncelikli sistemler, şehir içi hareketlilik ihtiyaçlarına cazip bir çözüm sunmaktadır.

Bu sistemlerin beğeni toplamasıyla, konuya ilişkin çok sayıda çalışma yürütülmüş ve planlama kılavuzları hazırlanmıştır. Bu çalışmalar ve kılavuzlarda, farklı tasarım seçeneklerine, bu seçeneklerin sistemlerin operasyonel performansı üzerindeki etkilerine ve uygulamada karşılaşılan bazı kurumsal zorluklara yer verilmiştir (bkz. Rickert 2007, Hidalgo ve Carrigan 2010; ve Moreno González, Romana ve Alvaro 2013).

Ancak, otobüs öncelikli sistemlerin trafik güvenliğine etkileri; yolculuk süresi, sera gazı emisyonları ve hava kirletici emisyonlar ya da arazi değeri üzerindeki etkileri kadar iyi anlaşılamamıştır. Yaptığımız araştırma, otobüs öncelikli sistemlerin, ağır ve ölümlü kazaları yaklaşık %50 oranında azaltarak trafik güvenliği üzerinde olumlu etkileri olduğunu göstermektedir (Duduta, Lindau ve Adriazola- Steil 2013). Bu veriden hareketle, otobüs öncelikli sistemlerin trafik güvenliği üzerindeki etkilerinin, bu sistemlerin toplam ekonomik faydalarının %8 ila %16’sına tekabül ettiği öngörülmektedir.

Bu rapor, otobüs öncelikli sistemlerin trafik güvenliği üzerindeki etkilerine ilişkin kapsamlı bir araştırma projesine Trafik dayanmaktadır. Rapor hazırlanırken veri analizlerinden, Güvenliği yol güvenliği denetimlerinden, dünyanın dört bir 16% yanından otuzu aşkın otobüs sistemine ilişkin yapılan incelemelerden ve güvenlik önlemlerinin operasyonel performans üzerindeki etkisini test eden mikrosimülasyon modellerinden yararlanılmıştır.Bu rapor, otobüs sistemlerinin planlanma ve tasarlanma süreçlerine dâhil olan planlamacılar, mühendisler ve şehir tasarımcıları için pratik bir kılavuz niteliğindedir.

Raporda, çok sayıda sistem ve koridor türüne değinilmiştir. Bunlara, kaldırım kenarlarında yer alan otobüs öncelikli şeritler ve yüksek kapasiteli, çok şeritli ve  ortasında işleyen Metrobüs sistemleri dâhildir. Rapor kapsamında başlıca risk faktörlerini ve en fazla karşılaşılan kaza türlerini ele alıyor ve bunlara çözüm getirmek için tasarım önerileri sunuyoruz. Ayrıca, yolcu kapasitesi, seyahat süresi ve filo büyüklüğünden doğan ihtiyaçları da göz önünde bulundurarak tasarım konseptlerinin otobüs sisteminin operasyonel performansı üzerindeki etkisi değerlendiriliyor.

KILAVUZUN KULLANIMINA İLİŞKİN

Bu kılavuz, otobüs öncelikli bir sistemin planlanma, tasarlanma ve işletilme süreçlerindeki güvenlik
hususuna ilişkin farklı özellikleri içeren kapsamlı bilgiler sunmaktadır. Kılavuz öncelikli olarak, gelişmekte olan şehirlerdeki yüksek kapasiteli metrobüs sistemlerinin kullanımına yönelik hazırlanmıştır ve bu bölgelerde yapılan araştırmalara dayanmaktadır. Ancak, kılavuzda yer alan bulguların ve önerilerin birçoğu gelişmiş dünya şehirlerinde ve özellikle tramvay ve hafif raylı sistemlerde uygulanabilir.

Elde ettiğimiz bulgular, bir transit koridorundaki temel güvenlik risklerinin kullanılan teknolojiden (otobüs veya raylı sistem) ziyade, koridorun geometrik tasarımından veya dünya üzerindeki konumundan kaynaklandığını göstermektedir. Örneğin, bir ana caddenin ortasında seyreden ulaşımaraçlarınınensıkyaşadığıkaza türlerinden biri,dönenaraçlarlameydanagelenkazalardır. Bu durum,hemRiodeJaneiro’dakimetrobüssistemi hem de ABD’deki hafif raylı sistem için geçerlidir (Duduta ve ark. 2012; Klaver Pecheux ve Saporta 2009). Fakat bu, aynı önlemlerin bütün sistemlerde uygulanabileceği anlamına gelmemektedir. Trafik akışı, yol tasarım standartları ve trafik işaretleri ile düzenlemelerine uyum bir bölgeden diğerine büyük ölçüde değişiklik göstermektedir.

Araştırmaya Genel Bakış bölümü çalışmanın kilit bulgularına yer vermektedir. Bu bulgular daha sonra farklı otobüs sistemlerin uygulanmasıyla elde edilecek güvenlik avantajlarına değinen Araştırma ve Analiz bölümünde detaylı bir şekilde açıklanmaktadır. Bölümde, güvenlik etkilerinin ölçülmesinde ve güvenliğe ilişkin ekonomik faydaları değerlendirilmesinde kullanılacak farklı yöntemlerin üzerinde durulmaktadır. Daha sonra, Bogotá, Meksiko, Guadalajara, Ahmedabad ve Melbourne’den örneklerle, kullanılan yöntemler gösterilmektedir. Bu bölüm, fayda-maliyet analizi veya diğer alternatif analizlere güvenlik unsurunun dâhil edilmesi konusunda yol gösterdiği için proje planlamasının ilk aşamaları ve finansman kararlarına da katkı sağlamaktadır.

Tasarım Önerileri bölümünde ise otobüs öncelikli sistemlerin uygulandığı yol ve kavşak düzenlemelerine ilişkin açıklamalı çizimler yer almaktadır. Bu düzenlemeler aşağıdaki şekilde gruplandırılmıştır:

• Caddenin farklı kesitleri, blok geçitleri ve yaya geçitleri

• Kavşaklar
• Duraklar
• Terminal ve aktarma durakları

Tasarım konseptleri alana özgü olmayıp farklı yerlerde uygulanabilmektedir. Ayrıca, bu konseptlerin uygulama alanlarını göstermek için örnek olay çalışmalarından yararlandık. Güvenli tasarım konseptlerimizin metrobüs üzerindeki etkisini mikrosimülasyon kullanarak analiz etmek için Rio de Janeiro örneğinden yararlandık. Meksiko’ya ilişkin örnek olay çalışması tarihi bir merkezin dar caddelerinde işleyen otobüs öncelikli bir sisteme

yer verirken, İstanbul’a yönelik örnek olay çalışması çalışması ise otoyolda işleyen bir metrobüs sistemini göstermektedir. Ayrıca, İstanbul Metrobüs sistemini otoyolda işleyen otobüs sistemlerine yönelik durak tasarımları için örnek olay çalışmamızda kullandık.

Otobüs Öncelikli Sistemlerde Trafik Güvenliği

Otobüs öncelikli bir sistemin koridor üzerindeki güvenlik etkisi, sistemin özellikleri ve caddelerin mevcut koşullarına göre değişkenlik göstermektedir.

OTOBÜS ÖNCELİKLİ SİSTEMİN TRAFİK GÜVENLİĞİ ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ

Gelişmekte olan ülkelerde, yolun orta kesitinde işleyen bir Metrobüs sistemine sahip olmanın trafik güvenliği üzerinde olumlu bir etkisi bulunmaktadır (Tablo 1). Avustralya’ya yönelik araştırma, otobüs öncelikli sistemlerin (sinyal önceliği ve amaca özel şerit dâhil) güvenlik üzerindeki olumlu etkisini göstermektedir. ABD’ye ilişkin yapılan araştırmalar ise otobüs öncelikli sistemlerin tam ters bir etki yarattığını, farklı otobüs şeritlerinin kaza oranlarını arttırdığını ortaya koymuştur.

Yaptığımız araştırma, güvenlik etkilerinin, kullanılan otobüs sisteminin türünden ziyade, otobüs altyapısını düzenlemek amacıyla cadde altyapısında yapılan değişikliklere bağlı olduğunu göstermektedir. Latin Amerika Metrobüslerinin trafik güvenliğini üzerinde olumlu bir etki yaratmasının nedeni, şehirdeki bazı trafik şeritlerinin kaldırılması, orta refüjlerin döşenmesi, yaya geçidi uzunluklarının kısaltılması ve birçok kavşakta sola dönüşlerin yasaklanmasıdır (Şekil 2). Kaza sıklığı modellerimiz, bütün altyapı değişikliklerinin olumlu güvenlik etkilerini de beraberinde getirdiğini göstermektedir (Tablo 2). Güvenlik etkisi analizimiz, aynı durumun bu özelliklere sahip birkaç metrobüs sistemi için de geçerli olduğunu doğrulamıştır (örneğin, Macrobús, Guadalajara, Şekil 3).

Koridorun ötesinde güvenlik etkileri Otobüs öncelikli sistemler uygulanırken trafik şeritlerinin kaldırılması, caddedeki trafik kapasitesinin azalmasına katkıda bulunmaktadır. Her ne kadar trafiğin paralel güzergâhlara kaymasıyla bu yollarda kazaların artacağı düşünülse de Guadalajara’ya ilişkin verilerin analizi durumun böyle olmadığını göstermektedir. Metrobüs koridoruna paralel işleyen bir kaç ana arteri dâhil ederek koridorun her iki tarafında 3 kilometrelik bir tampon bölge seçtik. Tampon bölgedeki kazaların (Metrobüs koridoru hariç) aynı dönemde %8 azaldığını gözlemledik. Aynı eğilim şehrin geri kalanında da görülmüştür. Bu durum, Guadalajara’daki koridorda yapılan güvenlik iyileştirmelerinin (Tablo 3) paralel caddelerdeki artışı telafi etmediğini göstermektedir.

Öte yandan nadir olarak metrobüs uygulamasının kaza riskini çevre yollara kaydırdığı durumlar olmuştur. Sola dönüşler çoğu kavşakta sıkıntılı olabilmektedir ve bunun için daha çok sağa dönüşler tasarlanmıştır.

Otobüs koridorlarında gerçekleşen kazaların %7’sine karışan yayalar (bu oran, muhtemelen tüm kazalar
kayıtlara geçmediği için düşük bir seviyededir), bizim veri tabanımızda bulunan tüm otobüs hattı sistemlerindeki
kaza sonucu ölümlerin yarısından fazlasını (Şekil 4) oluşturmaktadır. Bu yüzden otobüs koridorlarında
güvenliğin arttırılması, öncelikle yayaların kazalardan korunması ile mümkündür. Genel olarak yayalar karşıdan
karşıya geçerken yaya geçitleri uzakta kaldığı için orta blok geçitleri kullanarak kendilerini tehlikeye atmaktadır.
Transit otobüs duraklarında yolcular bilet ücreti ödemeden ve ayrıca Motosikletliler geçmek veya sadece kısa yoldan geçmek için durağın önündeki veya arkasındaki otobüs şeritlerini kullanarak karşıya geçtiği bu tehlike daha fazladır. Buradan yola çıkarak istasyonlara girişlerin tasarımı ve orta blok yaya geçitlerinin arttırılmasının otobüs koridorlarındaki güvenliğin sağlanmasında önemli bir rol oynadığı söylenebilir.

EN YAYGIN KAZA ÇEŞİTLERİ

OTOBÜS ŞERİTLERİ ÜZERİNDEN SOLA DÖNÜŞLER

KAZA ŞİDDETİ: YÜKSEK

Yaklaşan otobüsün hızına bağlı olarak çok şiddetli çarpışmalar yaşanabilir.

Otobüs şeritlerinin yolun ortasında bulunduğu sistemlere otobüsler ve diğer araçlar arasında meydana gelen en yaygın kaza şekli budur. Yasak olsa bile arabalar sola dönüş yaparak kazaya sebep olabilmektedir. Bu tür kazalara karşı önlem olarak kontrolsüz kavşak yerine dönel kavşak kullanılabilir. Bu konu 39 ve 40. sayfalarda incelenmektedir. Sola dönüşlü kavşaklar hakkında bilgi için 43. sayfaya bakınız.

OTOBÜS ŞERİTLERİNE YABANCI ARAÇLARIN GİRMESİ

KAZA ŞİDDETİ: ORTA

Sadece otobüslere ayrılmış şeritlerin bulunduğu ve otobüs şeritleri ile diğer araç şeritlerinin belirgin bir şekilde ayrılmadığı tüm koridorlarda yaygın olarak görülen bir kaza türüdür. Diğer araçlar otobüs şeritlerine girerek otobüslerle çarpışmaktadır.

OToBÜS VE BİSİKLETLİLERİN KARIŞTIĞI KAZALAR

KAZA ŞİDDETİ: YÜKSEK

Bisiklet sürücüleri, otobüs koridorlarında bisiklet yolu bulunmayan metrobüs yollarını sıklıkla kullanarak bunun sonucunda otobüs sürücüleri ile tartışırlar veya kaza yaparlar. Özellikle bisiklet kullanıcıları karşıdan gelen bir metrobüs gördüklerinde otobüsün önünden çekilmeye çalışırken çok tehlikeli bir durum ortaya çıkar. Böyle bir durumda kalan bisiklet kullanıcısına diğer şeritte seyreden başka bir otobüs çarpabilir veya kaçmaya çalışırken dengesini kaybedip bariyerlere çarparak ağır bir şekilde yaralanabilir.

Körüklü Otobüs

DURAN ARAÇLARIN ARASINDAN KARŞIYA GEÇMESİ

KAZA ŞİDDETİ: YÜKSEK

Metrobüslerin karıştığı en yaygın ölümlü kazalardan bir tanesidir.

Yayaların duran araçların arasından geçmeye çalıştığı gözlemlenmektedir. Diğer şeritler çok yoğunken bile otobüs şeritleri boş olabilmekte ve otobüsler hızlı seyredebilmektedir. Otobüs şoförlerinin yoldan karşıya geçen yayaları görmesi zordur. Bu nedenle de otobüslerin yayaya çarpması genellikle kaçınılmaz olmaktadır.

Sayfa 24 ve 26’da orta refüj geçişleri için tasarım önerileri yer almaktadır.

KIRmIZI IŞIK İHLALLERİ

KAZA ŞİDDETİ: YÜKSEK

Bu tür kazalar otobüs veya diğer araçların kırmızı ışıkta geçerek yan taraftan gelen araca çarpmasıyla meydana gelir.

Otobüs şeritlerinin veya metrobüs yollarının yolun ortasında bulunduğu sistemlerde yaygın olarak meydana gelen kaza çeşitleri

Körüklü Otobüs

oToBÜS ŞERİDİNE GİREN YAYALAR

Yaya kaldırımlarının kalabalık veya dar olduğu durumlarda yayalar otobüs şeridinden yürümeyi tercih ettiğinde arkadan gelen otobüs bu yayalara çarpabilir.

Yaya kaldırımları hakkında tavsiyeler için sayfa 29’a bakınız.

YAYALARIN KARŞIYA GEÇmEK İÇİN oRTA BLoK GEÇİTLERİNİ KuLLANmASI

Karşıya geçmek için orta refüjü kullanan yayalar ağır yaralanmalı veya ölümlü kazalara sebep olabilir.

KIRmIZI IŞIK İHLALLERİ

Bu tür kazalar otobüs veya diğer araçların kırmızı ışıkta geçerek yan taraftan gelen araca çarpmasıyla meydana gelir.

oToBÜS ŞERİDİ ÜZERİNDEN SAĞA DÖNÜŞLER

Otobüs koridorunun kaldırım tarafında bulunduğu sistemlerde sağa dönüşler, otobüs ve dönen araç arasında anlaşmazlığa yol açabilir

OToBÜS ŞERİTLERİNE YABANcI ARAÇLARIN GİRMESİ

Otobüs şeritleri ve diğer şeritler arasında belirgin bir ayrımın olmadığı sistemlerde yaygın olarak görülen bir kaza türüdür. Otobüs şeridinin kaldırım tarafında bulunduğu sistemlerde diğer araçların otobüs şeridine girdiği daha sık gözlemlenir. Otobüs şeridinin kaldırım tarafında bulunması durumunda ticari taksiler müşteri almak için veya diğer araçlar yolun kenarında bulunan yerlere veya dönemeçlere girmek için otobüs şeridine girebilir. Kaldırım tarafında otobüs şeridi bulunan kavşaklar hakkında bilgi için sayfa 50 ve 51’e bakınız.

Otobüs şeritlerinin kaldırım tarafında olduğu sistemlerde meydana gelen en yaygın kaza çeşitleri

Şekil 6

Otobüs Öncelikli Sistemlerde Trafik Güvenliği 15

Ekspres şerit

Körüklü otobüs

DuRAKTAKİ oToBÜSLERİN BİRBİRİNE YANDAN ÇARPmASI

KAZA ŞİDDETİ: DÜŞÜK

Genellikle yaralanmalara yol açmaz. Otobüslerde meydana gelen en yaygın hasar olarak aynalar ve bazı durumlarda camlar kırılır.

Bu tür kazalar, bir otobüs duraktan ayrılırken başka bir otobüsün ekspres şeritten durağa yanaşması esnasında meydana gelir.

oToBÜS ŞERİDİNDEKİ YAYALAR VE oToBÜSLER ARASINDA mEYDANA GELEN KAZALAR

KAZA ŞİDDETİ: YÜKSEK

Metrobüslerin karıştığı ölümlü kazaların en yaygın olanı bu tür kazalardır.

Yayalar bilet ücreti ödememek için kaçak yollarla otobüs ve durak arasından durağa girmeye veya duraktan çıkmaya çalışırken ciddi kazalar yaşanmaktadır. Yayalar ayrıca yollarını kısaltmak veya kalabalık olan platformdan geçmemek için de otobüs şeritlerinden karşıya geçmeye çalışabilir. Ekspres otobüslerin şoförleri durakta bekleyen otobüslerden dolayı bu yayaları göremeyebilir.

İstanbul’daki otobüs duraklarında yayaların karıştığı kazalara ilişkin örnek durum için sayfa 74-79’a bakınız.

Birden fazla durağın yer aldığı durak platformu

DuRAKTAKİ oToBÜSE ARKADAN ÇARPmA

KAZA ŞİDDETİ: DÜŞÜK.

Bu tür kazalar düşük hızlarda meydana gelir ve otobüslerdeki hasar genellikle küçük çaplı olur.

Bu tür kazalar genellikle durağa yanaşan bir otobüsün hızlı gelmesine sonucu önündeki otobüse çarpmasıyla oluşur.

EKSPRES ŞERİDE YANAŞAN DİĞER oToBÜSLERİN EKSPRES oToBÜSLE ÇARPIŞmASI

KAZA ŞİDDETİ: YÜKSEK

Yüksek hız veya ağır yüke bağlı olarak bir metrobüsün böyle bir kazaya karışması çok sayıda kişinin yaralanmasına sebep olabilir.

Ekspres şeritlerin bulunduğu çok şeritli metrobüs sistemlerinde meydana gelen bu kazalar çok şiddetli olabilir. Duraktan ayrılarak ekspres şeride yanaşan bir otobüs istasyon içinde daha hızlı seyreden bir ekspres otobüsle çarpışır.

Çok şeritli metrobüs duraklarına ilişkin tavsiyeler için sayfa 68’e bakınız.

Körüklü ekspres otobüs

Şekil 7

Çok şeritli metrobüs yolları üzerindeki duraklarda meydana gelen en yaygın kaza çeşitleri

 

GÜVENLİĞİ ETKİLEYEN FAKTÖRLER

cadde ve kavşakların tasarımı

Kaza sıklığı modelimizin sonuçlarına göre yolun genişliği ile kavşakların büyüklüğü ve karmaşıklığı, otobüs koridorlarındaki kaza sıklıklarını hesaplamada kullanılan
en önemli tahmin unsurlarıdır. Örneklemlerimizdeki otobüs koridorlarının çoğunda kazaların sadece %9’u otobüs şeritlerinde meydana gelirken kazaların büyük çoğunluğu normal trafik şeritlerinde meydana gelmekte ve bu kazalara otobüsler karışmamaktadır. Bir kavşağa bağlanan yol sayısı, bu yolların her birindeki şerit sayısı
ve azami yaya geçidi mesafesi kilit faktörlerdir (Tablo 8, Tablo 4). Yan yoldan gelen trafiğin otobüs koridorundan geçmesine izin veren kavşaklar, sadece sağa dönüşe izin veren kavşaklardan daha tehlikelidir. Kaza sıklığı modeli ve bu modelde elde edilen sonuçlar 10.1 sayılı başlıkta daha ayrıntılı bir biçimde ele alınmaktadır.

otobüs şeritlerinin konumu

Mexico City ve Porto Alegre’deki çift yönlü otobüs şeritlerinin hem araçlar hem de yayaların karıştığı kazaların buralarda daha yüksek olmasında büyük bir payının olduğu görülmüştür (Tablo 4). Farklı modellerle elde edilen sonuçlar arasında gözlemlenen tutarlılıktan yola çıkılarak, araştırmamızdaki tüm otobüs sistemleri içinde çift yönlü otobüs şeritlerinin en tehlikeli yol konfigürasyonu olduğunu söyleyebiliriz (çift yönlü otobüs şeritleri hakkında daha fazla bilgi için 10.1 sayılı başlığa bakınız). Yine, Guadalajara’daki kaldırım tarafı otobüs şeritlerinin, hem araçların hem
de yayaların karıştığı kazaların oranını arttırırken Mexico City’deki bu tür şeritlerin kaza oranlarında fazla bir etkisi olmadığını gözlemledik. Sonuçlar her zaman istatistiksel açıdan önem ifade etmeyebilir ancak bu sonuçlar, çift yönlü otobüs şeritleri kadar olmasa da kaldırım tarafı otobüs şeritlerinin de sorunlu olduğunu göstermektedir. Bir caddede orta metrobüs şeridi uygulamasına

Bir kavşağa bağlanan fazladan her bir yol, araç kazası riskini arttırmaktadır.

Bir yolda yeni bir şerit açılması, ölümlü kazalarda fazladan 1 puan dezavantaj sağlamaktadır.

 

Ağırlıklı ortalama etki

Kaza oralarında değişim

%95 Güvenilirlik Aralığı

Orta blok geçidi varken

Ölümlü veya yaralanmalı kazalar

-%35

(-%55, -%8)

Araçların karıştığı kazalar

-%43

(-%56, -%26)

Çift yönlü otobüs şeridi varken

Ölümlü veya yaralanmalı kazalar

%83

(+%23, +%171)

Araçların karıştığı kazalar

%35

(+%0.02, +%86)

Yayaların karıştığı kazalar

%146

(+%59, +%296)

 

TASARIM ÖNERİLERİ

Bu bölümde, otobüsler için yeni bir transit öncelik şemasının plan ve tasarım sürecinde güvenlik hususlarının da dikkate alınmasını sağlamak amacıyla detaylı tasarım, planlama ve operasyonel öneriler sunulmaktadır.

Burada sunduğumuz tüm öneriler, veri analizlerinden elde edilen bulgulara veya 10. Bölümde bahsedilen denetimlerde ortaya çıkan ortak gözlemlere dayanmaktadır.

Öncelikle, tüm otobüs koridoru boyunca dikkate alınması gereken bir husus olan hız yönetimi
gibi konulara dair genel tavsiyeler sunarak başlıyoruz. Ardından belirli cadde ve kavşak konfigürasyonlarını inceleyerek detaylı tasarım konseptlerine yer vermekteyiz.

Tasarımla ilgili olarak verilen talimatlar, yol güvenliği denetimleri ve incelemelerinin yerini alması amacı taşımamaktadır. Bu talimatlar daha ziyade, yeni bir otobüs koridoru açmadan önce göz önünde tutulması gereken tamamlayıcı bir araç olarak değerlendirilmeli ve tasarım süreci boyunca bir referans olarak kullanılmalıdır.
Bu talimatlar; planlayıcılar, mühendisler ve tasarımcılara yeni bir otobüs koridorunun planlama ve tasarım aşamasında güvenlik hususlarını da göz önünde bulundurmalarına yardımcı olması amacıyla hazırlandığı için trafik güvenliğinin arttırılması konusunda oldukça faydalı olabilir.

Denetim ve incelemerin aksine bu genel talimatlar, her bir bölgenin kendi özellikleriyle tam olarak uyumlu olamaz ve dolayısıyla da bu talimatlar içerisinde yer alan tavsiyeler belirli bir koridor veya kavşak için doğrudan uygulanabilir nitelikte değildir. Bu noktada, uygulanabilir tasarım ve sinyalizasyon standartlarını değerlendirirken
söz konusu bu genel tavsiyelerin bir koridor tasarımında bölgenin kendi şartlarına uyarlanıp uyarlanmaması koridorun tasarımını yapan kişilere kalmıştır.

Bölümün son kısmında ise bir transit öncelik şemasında güvenlik ve operasyonel performans arasında verilebilecek ödünler ele alınmakta ve güvenlik önlemlerinin sefer hızı, sefer süresi ve yolcu kapasitesi üzerindeki etkilerinin değerlendirilmesine yönelik bir yöntem sunulmaktadır.

HIZ YÖNETİMİ

İyi bir hız yönetimi, güvenli bir cadde tasarımının kilit unsurlarından biridir. Hız, kazaların şiddetini belirleyen en büyük faktörlerden birisi olduğu için göz önünde tutulması gereken en önemli güvenlik risklerindendir.

Yayaların karıştığı bir kazada ölüm gerçekleşmesi ihtimali büyük oranda çarpma hızına bağlıdır. 50 km/s süratte meydana gelen çarpmadaki ölüm riski, 40 km/s hıza sahip bir çarpmaya göre iki kat fazladır (Rosén ve Sander, 2009). Trafiğin ortalama akış hızı bu yüzden her bir cadde türü ve cadde şartlarına uygun olmalıdır. Tablo 5’te farklı yol türleri için tavsiye edilen yüzde 85’lik hızlar gösterilmektedir. Yüzde 85’lik hız, bir yoldaki araçların %85’inden daha hızlı seyreden bir aracın hızını ifade eder.

Bir caddede Tablo 5’te belirtilen hız kategorilerinden birisi uygulanıyorsa (bir caddenin farklı kesitlerinde farklı hız kategorileri uygulanıyor olabilir) bir sonraki aşamada yapılması gereken şey, belirlenen bir hız limitinin aşılmamasını sağlamak için gerekli önlemleri almaktır. Bu noktada bir yolda kâğıt üzerinde belirlenen hız limitlerinden ziyade araçların söz konusu yolda yaptıkları gerçek hızı kastetmekteyiz.

Hedef hız, hem karışık trafik araçları hem de transit araçlar için kullanılmaktadır ancak bu hız limitine ulaşılması için alınacak önlemler, karışık trafik araçları ve transit araçlarda küçük farklılıklar gösterebilir.

Özellikle transit otobüs sisteminin tek bir kurum tarafından işletildiği (ve özellikle bu kurumun otobüs hızlarını gerçek zamanlı olarak takip edebildiği operasyon kontrol merkezi mevcut olduğu) durumlarda otobüs hızları, eğitim ve yaptırım yoluyla daha kolay bir şekilde kontrol altında tutulabilir. Öte yandan, karışık trafik içindeki araçların hızını kontrol edebilmek için başka önlemler alınabilir. Bu bölümde, bu konuda değerlendirebileceğiniz farklı önlemler incelenmektedir.

Bu önlemler, ilerleyen bölümlerde daha detaylı bir şekilde incelenecektir.

2.1 Kasisler ve kasislere benzer hız kesme araçları

Hız kesme tümseği (kasis), hızı kontrol etmek açısından en etkili araçlardan biridir. Kasisler, zemininin hafifçe yükseltilmiş olduğu yerlerdir ve 50 km’e kadar bir hızla üzerlerinden güvenle geçilebilir. Bu amaç için tasarlanmış olan kasisin uzunluğu ve yüksekliği, aracın hızını doğrudan etkiler. Kasislerin üzerinde açık işaretler olmalıdır ve yanlarına yaklaşıldığında, kasisler kolaylıkla görülebilmelidir. Hız tümsekleri, genelde yoldan ya da reflektörlerden

farklı renklerde olur ve yakınlarında uygun hızı belirten, dikey bir trafik işareti bulunur. Böylece sürücüler, hızlarını buna göre ayarlayabilirler. İdeal koşullarda, hız tümsekleri yol boyunca, hızı kontrol etmek üzere kullanılabilir. Uygulamada, bu her zaman mümkün olmamaktadır ve bu gibi durumlarda çarpışma noktalarına yakın yerlerde kasis kullanılmasını öneriyoruz. Başlıca çarpışma noktalarından bazıları, yol ortasındaki yaya geçitleri ve nispeten uzun bir yolun ardından gelen kavşaklara yakın yerlerdir.

Kasislere benzer diğer hız kesme araçları ise şunlardır:

• Yükseltilmiş yaya geçidi, esasında bir hız tümseğinin üzerine yerleştirilmiş bir yaya geçididir. Yol ortasındaki yaya geçitlerinde ya da daha dar caddelerdeki kavşaklarda bulunan yaya geçitlerinde kullanabilecek etkili bir araçtır.

• Yükseltilmiş kavşak, kavşağın tamamının kaldırım düzeyine kadar yükseltilmesine ve trafikte bir hız tümseği olarak işlev görmesine denir. Yükseltilmiş kavşaklar, nispeten dar kavşaklarda (her sokak için toplam iki şeritten fazlasını içermeyen kavşaklar) oldukça yararlıdır. Daha geniş kavşaklarda, tüm alanı yükseltmek o kadar etkili olmayabilir, zira araçlar yükseltilmiş alandan geçerken de hız yapabilir.

• Hız kesiciler, yol genişliği boyunca uzanmayan, daha kısa hız tümsekleridir. Arabalar gibi daha küçük araçları yavaşlatmaya yetecek kadar geniştirler,
fakat otobüsler veya acil durum araçları gibi geniş akslı araçlar, hız kesicilerin üzerinden yavaşlamadan geçebilir.

Tablo 6 Çeşitli türlerdeki yollar için önerilen yüzdelik hız sınırları*

Yol türü

Tavsiye edilen hız sınırı

Yolun Çevresine ilişkin Tanımlama

Otoban

80 km ya da daha fazla

Hemzemin kavşakların ya da yaya geçitlerinin bulunmadığı, sınırlı erişime izin veren yollar.

Anayol

50km

Trafik işaretli kavşakların ve hemzemin yaya geçitlerinin bulunduğu kentsel alandaki ana yol.

Yoğun trafikli kent merkezindeki bir cadde

20 – 30km

Hemzemin yaya geçitlerini kullanan çok sayıda yayanın bulunduğu bir alanda (şehir merkezine, büyük marketlere yakın yerler vb.) yaya trafiğinin çok yüksek olduğu cadde.

* Hız tavsiyeleri yapılırken, çevredeki alanlarda arazi kullanımı ya da yaya trafiğinin veya motorsuz trafiğin yoğunluğu da göz önünde bulundurulmalıdır.

Kasisler, yükseltilmiş yaya geçitleri ve yükseltilmiş kavşaklar, arzu edilen hıza göre ve özel olarak tasarlanmalıdır. Kötü, uygunsuz ya da gelişigüzel tasarımlar, sürücüler için tehlikeli olabilir; bisiklet ve motosiklet sürücüleri için ise daha da tehlikelidir.

2.2 Trafik ışıkları arasındaki uzaklık

Trafik lambaları arasındaki uzaklık, bir yoldaki seyahat hızlarını tahmin etmeye yarayan, önemli göstergelerden biridir. Trafik ışıklarının daha sık bulunduğu kavşakları olan caddelerdeki seyahat hızları, daha düşük olma eğilimindedir. Bunun aksine, trafik ışıkları arasında daha uzun mesafeler bulunan caddelerde seyahat hızları daha yüksektir. Trafik ışıkları bulunan kavşaklar arasındaki uzaklık, farklı şiddet düzeylerine sahip çarpışmalar üzerinde de etkili olur. Guadalajara (Meksika) caddelerine ilişkin veri analizimiz, kavşaklardaki 10 metrelik ilave mesafelerin toplam kazaları %2 oranında azalttığını, fakat yaralanma ve ölüm oranlarını %3 arttırdığını ortaya koymuştur (Tablo 2). Diğer bir deyişle, trafik ışıkları arasındaki mesafe fazla olduğunda toplamda daha az kaza olsa da bu kazalar daha şiddetlidir. Daha fazla sayıda kavşak daha çok çarpışma noktasının ortaya çıkmasına, dolayısıyla da daha fazla kaza olmasına neden olmakta, fakat hızı düşürdüğü için kazaların şiddetini azaltmaktadır.

Bulguların gösterdiği üzere, kentsel bölgelerde, trafik ışığı bulunmayan uzun yollardan kaçınmak gerekir. Bu durum özellikle de şehrin büyük ölçüde genişlediği ve başlangıçta otoyol olarak tasarlanmış bir yolun ana caddeye dönüştürüldüğü kent çevreleri için bir tehdit oluşturur. Trafik ışıkları arasındaki mesafe arttıkça yayaların kural dışı bir şekilde karşıdan karşıya geçme ihtimali ve yüksek hızla giden arabaların yayalara çarpma riski de artmaktadır.

Öte yandan, yolda çok sayıda trafik lambası olduğunda bazı sürücülerin kırmızı ışıkta geçme riski (özellikle de sadece yayalarla bir çarpışma durumu söz konusuysa) de bulunmaktadır. Burada, trafik ışıklı yaya geçitlerinin ideal konumunu belirlemek üzere örnek bazında bir değerlendirme yapılması önerilmektedir. Hem yayaların karşıdan karşıya güvenli bir şekilde geçmesine olanak tanıyan hem de sürücülerin kırmızı ışıkta geçmelerine sebebiyet vermeyecek bir konumlandırma yapılmalıdır. Bu açıdan, yol koridoru boyunca arazi kullanımını da göz önünde bulundurmak gerekir.

Kavşaklardaki trafik ışıkları arasındaki mesafede 10 metrelik bir artış, yaralanma ve ölüm riskini %3 arttırıyor.

Okullara, alışveriş merkezlerine veya diğer önemli gezinti alanlarına yakın yerlerde yaya geçidi talebi daha yüksek olacaktır. Bu konu; orta yol, bölümünde daha ayrıntılı bir şekilde ele alınacaktır.

2.3 Hız sınırı uygulamaları

Yukarıda belirtilen tasarım önlemlerinin yanı sıra, belirli bir yolda hız sınırlarına uyulmasını sağlayan çeşitli teknolojiler de bulunur. Karma trafik için kullanılan radarlara ya da hız kameralarına ek olarak transit operasyon ajansı tarafından otobüs hızları gerçek zamanlı olarak izlenebilir. Özellikle de ajansın bir operasyon kontrol merkezi varsa ve otobüslerde GPS cihazları bulunuyorsa otobüs hızları takip edilebilir.

 

ORTA BLoK GEÇİDİ ve ÖNERİLER

Yoğun nüfuslu herhangi bir şehir merkezinde, özellikle de gelişmekte olan ülkelerde, çok sayıda yayanın otobüs şeridinde yürüdüğü, beklediği ya da şeridi geçtiği görülebilir.

Dahası, yoğun bir trafiğe sahip olmayan otobüs şeritleri yayalara diğer trafik şeritlerine göre daha güvenli gelebilir; yayalar trafiği kontrol etmek için bu şeritlerde durabilir veya karşıdan karşıya geçerken bu şeritleri kullanabilir.

Bu sorunu çözmek için, yaya geçitlerine olan talebin yüksek olduğu yerleri tespit etmek gerekir. Bu doğrultuda, uygun yerler tespit edilerek yeni bir otobüs koridoru oluşturulması için bir erişilebilirlik çalışması yapılmasını öneriyoruz.
Yol güvenliği incelemelerimiz sırasında, büyük marketler etrafındaki alanlarda genelde daha çok sayıda yaya bulunduğunu ve yolun ortasından karşıdan karşıya geçme vakalarına daha
sık rastlandığını gözlemledik. Eğitim tesisleri (özellikle de büyük kampüsler), ibadet yerleri
ve etkinlik alanları gibi diğer alan kullanımları da bu bağlamda dikkate alınabilir. Bu gibi yerlerde yayalara yeterli sayıda yaya geçidi sağlanması gerekir.

YAYA GEÇİTLERİ İÇİN

Yaya geçidi olmayan yerlere kırmızı ışıkta geçmeyi önleyen korkululuklar ya da diğer türden bariyerler konmalıdır.

İlerleyen sayfalarda, ele aldığımız temel güvenlik meselelerini çözümleme amacıyla, cadde düzenlemelerine yönelik çeşitli tasarım konseptleri sunacağız. Seçilen cadde tipleri, genişlikleri ve otobüs sistemleri türleri, veri kümemize dâhil edilen otobüs koridorlarında yaygın olarak kullanılan cadde düzenlemelerine dayanmaktadır.

Şekil 8 Yolun ortasındaki yayalar Delhi BRTS koridorunu geçiyor.

CADDENİN KESİTLERİ,

Şehirlerdeki ana yollardan geçen otobüs hatları üzerindeki tüm yaya geçitlerine trafik ışıkları yerleştirilmelidir.

Yol ortalarında kademeli yaya geçitleri kullanılmasını da öneriyoruz. Bu yaya geçitleri, şekilde görüldüğü
gibi düzenlendiğinde ortadan geçen yayalar, geçmek üzere oldukları caddedeki trafiği görebilir durumda olacaklardır. Kademeli yaya geçitleri, caddeyi tek seferde geçemeyen yayaların beklemek için kullanabilecekleri alanı da arttırır.

Orta refüjlü yaya geçitlerinde sık karşılaşılan sorunlardan biri de araçların bu geçitleri U dönüşü yapmak için kullanmasıdır. Birkaç bariyer koymak, büyük araçlar için bu sorunu ortadan kaldırabilir.

Kademeli yaya geçitleri, motosiklet sürücülerini de U-dönüşü yapmaktan caydırabilir

Araçlar, refüjlü yaya geçitlerinden önce, kırmızı ışıkta her zaman durmayabilir.
Bu riski azaltmak için yaya geçitlerine kasisler ya da hız kesici araçlar konmasını öneriyoruz. Böylece, en azından, araçların hızı yaya geçidine varmadan önce düşürülebilir. Otobüs şeritlerinde bu sorunu çözmek için sürücü eğitimlerine ve çeşitli yaptırımlara başvurulabilir.

3.1 Şehir yollarında karşıdan karşıya geçme

Porto Alegre’deki yayaya çarpma vakalarının %93’ü yol ortasında gerçekleşmiştir (Şekil 11). Şehir yollarındaki yaya geçitlerine mutlaka trafik ışıkları konulmalıdır. Bu, yayalar açısından en önemli güvenlik özelliğidir, çünkü bu yaya geçitleri genelde trafik koridorunun nispeten daha uzun olan bölümlere yerleştirilir ve buralarda trafik hızları daha yüksek olabilir. İdeal olarak, yeşil ışık süresi, yayaların tüm caddeyi tek seferde geçmesine olanak sağlayacak kadar uzun olmalıdır. Yayalar için yeşil ışık süresini (TRB 2010) belirlerken çoğu durumda saniyede 1,2 metre yürüme hızını, o bölgede yayaların %20’sinden fazlası yaşlı ise saniyede 1 metre yürüme hızını esas almanızı öneriyoruz.

Yayaların karşıdan karşıya geçmesine yardımcı olmak üzere bir ada ve orta blok geçidi kullanılmasını da öneriyoruz. Ada, yolcunun bir seferde karşıdan karşıya geçmesi gereken mesafeyi (şehirlerdeki ana yollarda bu mesafe 10 metreye kadar çıkabilir) kısaltabilir ve bu da o alanda yaralanma ve ölüme sebebiyet veren kazaları %35’e kadar azaltabilir (Tablo 4).

Orta blok yaya geçitlerinin tasarımı yapılırken sürücülerin genel olarak trafik ışıklarına uyma düzeyi göz önünde bulundurulmalıdır. Bu, ülkeden ülkeye değişen bir şeydir; hatta aynı ülkedeki şehirler arasında bile farklılık gösterebilir. Gelişmekte olan ülkelerdeki birçok şehirde, sürücüler kırmızı ışıkta nadiren dururlar.

Yol ortasında

Porto Alegre’de yerlerine göre çarpışmalar: Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) tarafından sağlanan çarpışma veri tabanına göre hesaplanmıştır, Porto Alegre, 2011

Bu gibi durumlara karşı, yaya geçidinin yakınına bir kasis koymak yayaların can güvenliği açısından daha iyi bir önlem olabilir. Yol güvenliği incelemelerimizde yavaş giden sürücülerin yayalara yol verme eğiliminin daha fazla olduğu görülmekte.

Şehir merkezlerindeki dar sokaklarda genelde daha çok sayıda yaya bulunur. Bu gibi örneklerde, otobüslerin hızını kesmek, yayalarla çarpışma anında sürücülere tepki verebilecekleri zamanı kazandırmak ve otobüslerin çarpışmaya kısa bir mesafe kala durabilmelerini sağlamak açısından önem taşır.

Aşağıdaki cadde düzenlemesinde, tek yönlü ve sadece tek bir karma trafik şeridine izin verilir ve şeritle kaldırım arasında bir tampon alan bulunur. Tampon alan; park yeri, ekili alan, bisiklet yolu ya da yaya geçitlerindeki trafiği yavaşlatacak düzenlemeleri yapmak  için kullanılabilir.

Bariyerler, arabaların kaldırımlara yasa dışı bir şekilde park etmesini önler. Yayaların kullandığı adaların ortasına da en az bir bariyer yerleştirilmesini öneriyoruz. Bu bariyerler, yaya geçidinden u-dönüşü yapmak isteyen araçları da önleyecektir.

Yaya geçidi ya da ada boyunca yerleştirilen bariyerlerin, aralarından tekerlekli sandalyeler ve bebek arabaları geçebilecek şekilde dizilmeleri de önem taşır. Bariyerler arasındaki mesafenin en az 1,2 metre olması önerilmektedir.

Dar bir sokaktaki yaya geçidi

Tek yönlü ve tek şeride izin veren sokaklarda, trafiği yavaşlatacak farklı türde bir araç kullanmak da mümkündür—bir şikan (Şekil 12). Bu tipte bir düzenleme, karşıdan karşıya geçme mesafesini azaltma açısından orta refüje kıyasla daha da avantajlıdır.

Yaya köprülerindeki kaldırımların yanında korkuluklar da bulunmalıdır. Yayalar, köprüyü kullanmamak için, yoldan sapmaları gerekse bile çoğu zaman korkulukların üzerinden atlamayı veya etrafından dolanmayı denerler. Korkuluklar, hemzemin yaya geçişlerine izin vermeyen koridor boyunca uzanmalıdır. Yaya köprüleri, tekerlekli sandalye kullanıcılarına göre ayarlanmış bir altyapıyı da gerektirir. Normalde bu, eğimi %10’dan fazla olmayan
ve tercihen %5’e yakın olan bir rampadır ve dinlenme alanlarını da içerir (Rickert 2007). Köprünün geniş araçların geçişine izin verecek kadar yüksek olması gerekliliği göz önünde bulundurulduğunda, rampalar çok uzun olabilir. Farklı engelleri olan kişilere erişim sağlamak için asansörler de kullanılabilir.

Köprülerin hem ana yollar hem de otobanlar üzerindeki etkisini incelemek üzere çarpışma sıklığı modellerini kullandık. Veri analizimizin sonuçlarına göre, yaya köprüleri şehirlerdeki ana yollarda etkili bir güvenlik önlemi olmasa da otobanlarda kullanıldıklarında çok etkilidir (Tablo 6).

Saha incelemelerindeki gözlemlerimize göre ana yollarda (ve genel olarak dar sokaklarda) köprülerin işe yaramamasının nedeni, köprünün altından geçmenin yayalara daha kolay gelmesidir. Köprüler, sadece
yüksek hızlı yollarda ve trafik ışıklı bir yaya geçidi yapılmasının pratik olmadığı durumlarda kullanılmalıdır. Bogota’daki TransMilenio’da yer alan Autopista koridoru, yaya köprülerinin Metrobüs (BRT) için bir otobanda kullanılmasına iyi bir örnek teşkil eder.

Cadde dar ise yayalar, korkulukların üzerinden atlayıp köprünün altından geçme eğilimindedir. Yayaların kuralsız geçişlerini önlemek için yaya köprülerinde mutlaka korkuluklar bulunmalıdır.

Bu korkuluklar, insanların üzerinden atlayamayacağı kadar yüksek olmalıdır. Korkuluklar sık sık incelenmeli, zarar gördüklerinde veya yıkıldıklarında mutlaka değiştirilmelidir

Meksika’nın Leon şehrinde rapmalı ve dinlenme yeri olan bir yaya geçidi.

Otobüs Öncelikli Sistemlerde Trafik Güvenliği 29

Şekil 14 Delhi’de yaya geçdinin yanında bariyerler- den atlayıp önüne bakmadan otobüs yolunu geçen yayalar.

Yaya köprülerinin güvenlik üzerindeki etkileri

Yaya köprü üstü

Yayalarla Çarpışma oranı değişim

%95 Güven

Aralığı

Otoban

-%84

(-%94, -%55)

Ana yol

İstatistiksel olarak anlamlı değil

 

Kaldırım kenarlarındaki otobüs şeritleri, genelde dar caddelerde kullanılır.
Bu caddelerde, karma trafik için kullanılan cadde alanını büyük ölçüde azaltmadan otobüs altyapısı inşa etmeye yetecek kadar alan bulunmaz. Cadde genişliğinden bağımsız olarak iki trafik yönü arasına refüj konmasını öneriyoruz.

Yaya yoğunluğunun yüksek olduğu yerlerde, insanları otobüs şeritlerinde yürürken, beklerken ya da mal taşırken görmek mümkündür. Bazı durumlarda bunun nedeni, kaldırımlardaki kalabalık olabilir. Bu, bir ölçüye kadar erişebilirlik sorunudur. Örneğin yük arabası itmek zorunda olan insanlar çoğu zaman kaldırımlardaki rampalara çıkmak yerine kaldırım kenarındaki otobüs şeritlerini tercih etmektedir. Bu, kısmen de olsa otobüs şeritlerinin nispeten daha güvenli olduğuna dair algıdan kaynaklanıyor olabilir, zira genelde diğer şeritlere kıyasla otobüs şeritlerinde daha az araç vardır. Bu sorunun çözülmesi için önerimiz koridor kenarlarındaki kaldırımların iyi durumda olması, kaldırımlarda düzey değişiklikleri, dik rampalar ya da rampalara erişimi engelleyen nesneler bulunmaması ve kaldırım ölçülerinin yaya trafiği düzeyine uygun olmasıdır.

GÜVENLİK İYİLEŞTİRMELERİNİN OPERASYONEL PERFORMANS ÜZERİNDEKİ ETKİLERİNİN ÖLÇÜMÜ

Bu bölüme kadar hız kesmeye yönelik önlemler ve trafik ışıklı yaya geçitleri gibi bazı önerilerde bulunuldu. Bunların otobüs sistemlerinin performansı üzerinde olumsuz etkileri de olabilir. Güvenlik ve operasyonel performans arasında bir denge tutturulabilmesi açısından güvenlik önlemlerinin operasyonlar üzerindeki etkisine dair doğru tahminlerde bulunabilmek gerekir. Bu bölümde olası olumsuz etkileri azaltmaya yönelik bir metodoloji ve bu metodolojinin Rio de Janeiro’daki TransOeste BRT sistemine uygulanmasından elde ettiğimiz sonuçları sunacağız.

METODOLOJİ

Güvenlik önlemleri, belirli bir yola ilişkin koşulların dikkatli bir şekilde değerlendirilmesi sonucunda alınır ve sahaya özgüdür. Bir önceki bölümde Rio de Janeiro’daki cadde ağıyla ilgili sorunlar ele alındığından, bu örnek olay çalışmasında Rio de Janeiro’da da uygulanabilir olan, genel önerilere odaklanacağız.

• Avenida das Américas’daki (BRT de dâhil olmak üzere) trafik hız sınırlarının 60 km/saate düşürülmesi
• Duraklardan dikkatsizce geçen yayalarla çarpışma riskini azaltmak, yerel ve ekspres otobüsler arasındaki olası bir çarpışmada sürücülere zaman kazandırmak amacıyla sollama şeritlerinde duraklardan transit geçen ekspres otobüsler için hız sınırının 30 km/saate düşürülmesi

• Geçişler arasındaki ortalama uzaklığı azaltmak için trafik ışıklı ek yaya geçitlerinin konulması
• Yayaların gecikmelerini en aza indirgemek için trafik ışıklarının yeninden düzenlenmesi

ÖNLEMLERİN ÇARPIŞMA SIKLIĞI ÜZERİNDEKİ ETKİSİ

Yukarıda belirtilen tasarım değişikliklerinin BRT’nin operasyonel performansı üzerindeki etkisini incelemek üzere üç ana göstergeyi test ettik:

•Hizmet tipine göre ticari hız: Simülasyon süresi boyunca faaliyet gösteren belirli türlerdeki otobüslerin ya da hizmet tiplerinin ortalama hızı olarak tanımlanır. Bu, BRT sistemleri için ana performans göstergesi olarak kabul edilir ve yüksek kaliteli operasyonlar için genelde 25 km/saat eşik olarak kullanılır (Wright ve Hook 2007).

• Araç-içi seyahat süresi: Simülasyonumuzda, bir aracın terminaldeki platformdan ayrılmasından, rotanın diğer ucundaki terminal platformuna varmasına kadar geçen süreye denir. Çalışma hızının bir fonksiyonu olarak şu formüle göre hesaplanır: Seyahat süresi [dakika]=Koridor uzunluğu [km]/ (Çalışma hızı [km/s]/60).

• Çalışma hızı varyansı: Bu, BRT tarafından sağlanan hizmetin güvenilirliğine ilişkin bir göstergedir ve bu varyansı azaltacak çözümlere öncelik vereceğiz. Çalışma hızı varyansı, model bazında raporlanan hizmet tipine göre gerçekleşen çalışma hızının standart sapmasından yola çıkılarak hesaplanır. Sadece varyansı değil, hız değişim katsayısını da ele alıyoruz. Hız değişim katsayısı, standart sapmanın ortalamaya oranına denir. Hız değişim katsayısı, senaryoların karşılaştırılması açısından da daha etkili bir ölçüm sağlar.

(Moreno González, Romana ve Alvaro 2013).
Modeli, EMBARQ BRT Simülatorünü kullanarak geliştirdik. Bu simülatör, yüksek kapasiteli otobüs operasyonları için özel olarak tasarlanmış mikroskopik bir simülasyon aracıdır. Simülatör yazılımı, BRT rotalarının ayrıntılı bir şekilde modellenmesine olanak sağlar.
Bunlara terminal düzeni, terminal tutma bölgeleri, trafik ışıklı kavşaklar, çok sayıda alt-duraklı karmaşık durak düzenlemeleri ve yerel/ekspres hizmetlerin kombinasyonu da dâhildir. 4 Çalışmaya, Temel senaryoyu geliştirerek başladık. Bu senaryo, çalışmanın gerçekleştirildiği sürede BRT koridorunun mevcut koşullarını temsil
etmesi için tasarlanmıştır.

Güvenlik önlemlerinin çeşitli kombinasyonlarına yer veren bir dizi “proje” senaryosu da tasarladık. Koridorda 2012 yılında tespit ettiğimiz çalışma koşulları, BRT ağının tümüyle inşa edilmiş olacağı 2016’ya kadar büyük ölçüde değişebilecektir. Özellikle de gelecekte TransOlímpica ve TransCarioca koridorları ile kurulacak bağlantıların TransOeste’ye olan talebi arttırması muhtemeldir. Sonuç olarak, temel senaryoyu ve proje senaryolarını sadece 2012’deki çalışma koşullarına göre değil, koridordaki yolcu talebinin ve otobüs sıklıklarının artacağı 2016 yılına göre de kıyaslamak gerekmektedir. Burada sadece 2016 simülasyonlarının sonuçlarını sunmaktayız. Bu örnek olay çalışmasında kullanılan modelleme yaklaşımı, model özellikleri ve kalibrasyonu hakkında daha ayrıntılı bilgiye Duduta ve ark. 2013 çalışmasından ulaşılabilir.

2016 SENARYOLARI İÇİN SİMÜLASYON SONUÇLARI

Üç farklı proje senaryosunu test ettik. “60 km/s” senaryosunda yapılan tek değişiklik, Avenida das Americas’taki genel hız sınırının tüm trafik için 60 km/saate düşürülmesiydi. Buna ek olarak, “60/30” senaryosu, istasyonlarda durmayan otobüsler de dâhil olmak üzere tüm otobüslerin istasyona yaklaşma hızını 30 km/saat ile de sınırlamaktaydı. Son olarak, “tam” senaryo, hem hız sınırlamalarını hem de trafik ışıklı yaya geçitlerini içermektedir.

Tablo 7’de yer alan ve soldan sağa doğru olan sütunlarda, her bir güvenlik önleminin farklı performans göstergeleri üzerindeki etkisi gösterilmektedir. Hız sınırlarının düşürülmesi, otobüsler için nispeten daha yüksek ticari hızlar ve yolcular için daha yüksek seyahat süreleri ile sonuçlanmıştır. Hız değişkenliğini de azaltmıştır, bu da

hizmetin daha güvenilir hâle geldiği ve rota boyunca otobüs sıklığının daha iyi muhafaza edildiği anlamına gelir. Trafik ışıklarının ticari hız üzerinde olumsuz bir etkisi olmuştur, bu da “tam” senaryodaki diğer bir özellik

ile dengelenmiştir: koridordaki yeşil alanlarda (hiçbir kalkınmanın bulunmadığı bölgelerde) hız sınırlarında hafif bir yükselme ve buralarda hızın 70 km/saate ulaşması.

Genel olarak, simülasyon sonuçları güvenlik önerilerinin bazı operasyonel parametreler üzerinde (ticari hız ve seyahat süreleri) olumsuz bir etkisi bulunduğuna işaret etmekle birlikte, bu etkiler nispeten küçüktür. Dolayısıyla sonuçlar, TransOeste’nin burada sunulan güvenlik tavsiyelerini uygulasa dahi yüksek kalitede hizmet vermeye devam edebileceğini göstermektedir. Tüm bu senaryolar için kıstas olarak kabul edilen çalışma hızının 25 km/saate eşit ya da daha fazla olduğunu da belirtmek gerekir.

Otobüs Öncelikli Sistemlerde Trafik Güvenliği 

Gösterge

Hizmet tipi

Temel senaryo

60km/s

60/30km/s

Tam senaryo

Farklılık

Ticari hız (km/s)

Ekspres

32

31.5

29.6

29.6

2.4

Yerel

25.6

25.6

25.45

25.43

0.17

Seyahat süresi (dakika)

Ekspres

71

72

77

77

6

Yerel

89

89

89

89

0

Hız varyansı (km/s)

Ekspres

37

31.3

22.33

15.57

21.43

Yerel

16

14.94

14.85

15.57

0.43

Hız değişim katsayısı

Ekspres

0.19

0.18

0.16

0.16

0.03

Yerel

0.16

0.15

0.15

0.16

0

 

KAVŞAKLAR İÇİN ÖNERİLER

KİLİT GÜVENLİK HUSUSLARI

T Kavşaklarda güvenliği arttırmanın temel yöntemi sade ve dar kavşaklar tasarlamaktır. Kavşakların büyüklüğü ve karmaşıklığı, bizim veri tabanımıza dâhil edilen bütün otobüs koridorlarındaki kaza sıklığı ile doğrudan ilişkilidir.

Kavşak büyüklüğü

Kavşağın büyüklüğü, sağa dönüş yarıçapının uzunluğu ve her bir kavşak girişinin genişliğine göre değişkenlik göstermektedir. Kaza sıklığı modelimizden elde ettiğimiz sonuçlar, bir kavşağa bağlanan fazladan her bir şeridin ağır kazaları %17 oranında arttırdığını ortaya koymuştur (Tablo 8).

Kavşakları mümkün olduğunca dar tutmak amacıyla sağa dönüş yarıçapının kısaltılmasını, sağa dönüşler için asgari genişliğin sağlanmasını öneriyoruz. Ayrıca, park şeritleri yerine kaldırım uzantıları kullanılmasını ve otobüs koridorunda toplam şerit sayısının düşük tutulmasını tavsiye etmekteyiz.

Cadde ve kavşak tasarımının güvenlik etkileri

% kaza oranlarında değişim

%95 Güven Aralığı

Ek kavşak girişi

Ölümlü ya da yaralanmalı kazalar

+78%

(+56%, +103%)

Araç Kazaları

+65%

(+46%, +87%)

Ek trafik şeridi

Ölümlü ya da yaralanmalı kazalar

+17%

(+12%, +21%)

Araç Kazaları

+14%

(+10%, + 18%)

Yaya geçidi uzunluğu

Ölümlü ya da yaralanmalı kazalar

+2%

(+0.04%, + 4%)

(fazladan her bir metre)

Yaya Kazaları

+6%

(+2%, +9%)

Sola dönüşlere izin verilmesi

Ölümlü ya da yaralanmalı kazalar

+28%

(+14%, +48%)

Araç Kazaları

+35%

(+11%, +75%)

Sola dönüşler

Sola dönüşleri yasaklayan kavşakların, diğer kavşaklara kıyasla daha güvenli olduğu tespit edilmiştir. Sola dönüşlerin genellikle her cadde tasarımında güvenlik sorunlarına yol açtığı bilinmektedir. Ayrıca, sola dönüşler yolun merkezinde bulunan otobüs koridorları için de tehlike arz etmektedir. Yolun orta kısmındaki koridorlarda seyreden otobüslerin en sık yaşadığı kazalardan biri, araçların koridordan kural dışı sola dönüş yaparak otobüs şeritlerine girmesi ve arkadan gelen araçla çarpışmasıdır.

Orta şeritte yer alan otobüs koridorlarının çoğunda, sola dönüşler yasaklanmış, onun yerine kavşaklara döngüler konulmuştur. Risklerin otobüs koridorlarından komşu caddelere kaymaması için döngülerin dikkatli bir şekilde tasarlanması gerekmektedir. Ayrıca, sola dönüşü yasak olduğunu ve döngüyü gösteren işaretlerin kullanılması önerilmektedir. Bunun yanı sıra, belli noktaları sola dönüşe uygun tasarlayıp buralarda sola dönüşe izin verilebilir.

Yaya geçitleri

Modelimizden elde ettiğimiz sonuçlar, yaya geçidi uzunluğundaki her bir metre artışın, yaya kazalarının sayısındaki %6 artışla ilişkili olduğunu göstermiştir (Tablo 8). Bu raporda, trafik şeritlerinin sayısını Kaldırım uzantıları (çıkıntıları) kullanarak kaldırımı kavşak girişindeki iki park şeridine uzatabiliriz. Bu sayede hem yaya geçidi uzaklığı 6 metre kısaltılarak 13.3 metreye düşürülmekte hem de

Aralık arttırma ve refüjler

sürücüler ve yayalar açısından görünürlük arttırılmaktadır. Park edilmiş araçlar bütün yaya geçidi boyunca uzanırsa, yayalar park edilmiş araçlarından arkasından bir anda çıkabilir. Bu durum, yaya kazalarındaki artışın ortak sebebidir. Kavşağın önündeki park yerleri kaldırılırsa (bu uygulamaya “aralık arttırma” adı verilmektedir) ve yayalar birbirini rahatlıkla görebilir, böylece kazalardan kaçınılabilir.

Diğer bir çözüm ise, kavşak girişindeki park şeridini kaldırıp, dört şeritten ikisini kaldırıma doğru yaklaştırmak ve elde edilen alanı, yaya geçidinin ortasında bir yaya refüjü inşa etmek üzere kullanmaktır. Yayaların tek seferde yalnızca iki şeridi (veya 6.7 metre) geçmeleri gerekeceği için bu yöntem yaya güvenliğini arttıracaktır. Nasıl tasarlandığına bağlı olarak kavşak girişinde şerit değişimleri ile de hız azaltımı sağlanabilir, böylece yayalar için daha güvenli bir ortam yaratılabilir.

Korumalı yaya alanı

Yaya bekleme alanının yolun ortasına konuşlandırıldığı her yerde (refüj gibi) yayalara belli oranda koruma sağlamak son derece önemlidir. Bunun için dubalar veya kaldırımlar kullanılabilir. Bu sayede sürücü kontrolü kaybederse ya da dönüşü alamazsa aracın yayalara değil, dubalara ve kaldırımlara çarpması sağlanır.

Kavşak işaretleri

şeride geçmelerine veya doğru şeritte kalmak için ani manevralar yapmalarına neden olabilir. İki türlü durum da kazalara yol açabilir.

Hizalamada ufak hatalar sürücülerin şeritte kalmasına yönelik kavşak işaretleri kullanılarak çözülebilir. Araçları zıt şeritlere yönlendirmek gibi büyük hatalara ise asla izin verilmemelidir. Şerit hizaları kötü olan küçük yan yolları kapayıp yalnızca sağa dönüşe izin vermek bir çözüm olabilir.

Şerit dengesi

Bir kavşağın girişinde ve herhangi bir dönüşte yer alan şerit sayısı, aynı yöndeki (örneğin, düz devam etme, sola dönüş vs.) başka bir kavşakta bulunan şerit sayısından farklı ise, bu duruma şerit dengesizliği denmektedir.
Şerit dengesizliği, araçların tek şeritte birikmesine ve kimi zaman da bazı sürücülerin aniden şerit değiştirerek kazaya sebebiyet vermelerine neden olabilir.

Otobüs Öncelikli Sistemlerde Trafik Güvenliği 

Büyük kavşaklar için kavşak alanı içinde hareketleri (özellikle de dönüşleri) düzenlemek adına özel kaldırım işaretleri kullanılması tavsiye edilmektedir. Başlıca iki çeşit kavşak işareti vardır: şerit işaretlerinin uzantıları (genelde bir şeridin kavşakla birleştiği yerde nokta nokta şeklinde veya iki şeridin kesiştiği yerde çarpı şeklindedir) ve hemzemin (hayalet) adalar (kavşakta hareketin bulunmadığı, yol çizgileriyle belirlenebilecek bölgeler). Kaldırım işaretlerinin şekil ve ebatları ülkeden ülkeye değişmektedir.

Uygun standartlar doğrultusunda her bölge için doğru işaret türünün tespit edilmesini öneririz. Bu kılavuzda Danimarka’da yaygın olarak kullanılan kavşak işaretleri kullanılmaktadır.

Şerit hizası

Kavşağa giren şeritler mutlaka kavşağın iki tarafıyla da hizalı olmalıdır. Şerit hizasındaki en ufak bir değişiklik bile sürücülerin kafasını karıştırabilir, kavşak çıkışında yanlış

Kavşak işareti olan ve olmayan kavşak

Bazı durumlarda, bu sorun yalnızca sola dönüşe izin veren şeritler oluşturularak çözülebilir. Örneğin, bir caddede kavşağa giren dört şerit varsa ve kavşaktan sonra bu sayı üçe düşüyorsa, kavşak girişindeki şeritlerden biri yalnızca sağa veya sola dönüşlere ayrılabilir. Böylece, düz devam eden yalnızca üç şerit kalır ve şerit dengesi sağlanmış

olur. Diğer bir seçenek ise, sürücüleri daha önceden uyararak bir önceki kavşaktan veya orta kısımdan bir şerit eksiltmektir.

Döngüler

Otobüs koridorlarının yolun orta şeridinde yer aldığı yollarda sola dönüşlerin yasaklanması yaygın bir uygulamadır. Bu sayede, otobüsler ve diğer araçlar arasındaki en önemli anlaşmazlıklardan biri ortadan kaldırılıp trafik güvenliğine katkı sağlanabilir. Ayrıca, sola dönüşleri yasaklamak, bir sinyal fazını eksiltip otobüsler için daha yüksek bir yeşil ışık / sinyal döngüsü oranı (y/s) sağlayarak otobüs koridorunun kapasitesini arttırabilir.

Seçenek 1: Kavşaktan sonra

Bir sola dönüş yerine üç sağa dönüş (sağa dönüşler genellikle daha az sorun yaratmaktadır) sağladığı için bu seçenek güvenlik açısından tercih edilmektedir. Ancak, bu seçenek aşağıdaki şartlar yerine getirildiği takdirde kullanılabilir:

• Döngünün çevresindeki yollar, herhangi bir güvelik sorununa veya trafik sıkışıklığına yol açmaksızın ek trafik yoğunluğunu kaldırabileceği kapasiteye sahip olmalıdır.

• Döngü, aşırı uzun olmamalıdır. Kavşağın yakınlarındaki sokaklar 150-200 metreden uzun olursa, döngü için kat edilmesi gereken mesafe de fazla olacağından sürücüler bu seçeneği kullanmayabilir.

Seçenek 2: Kavşaktan önce

Bu yönteme, bir önceki seçeneğin uygulanamadığı durumlarda başvurulmalıdır. Bu tarz döngülerde sola dönüşün yerini bir sağa dönüş, paralel yolda da iki sola dönüş alır, böylece otobüs koridorunun risk faktörü başka yollara kaydırılmış olur. 1. seçenekteki şartlar bu seçenek için de geçerlidir: caddeler ek trafik yükünü kaldırabilmeli ve döngü çok fazla uzun olmamalıdır.

Döngü işaretleri

Kavşaktan önce ya da sonra başladığına bakılmaksızın, döngü için kavşak girişine bir trafik işareti konulmalıdır. Trafik işaretinin tasarımı ve düzeni, yerel veya ulusal tasarım standartlarında belirtilen şartlara uygun olmalıdır. Döngü işaretlerinin yerleştirilmesi ve tasarımı için aşağıdaki önerileri sunuyoruz:

Şekil 23

Örnekte şerit dengesizliğine çözüm olarak bir yöndeki şeritlerin kaldırılabileceği veya yalnızca dönüşler için şeritler oluşturulabileceği görülmektedir.

Şekil 24 Döngü seçeneği 1: Sola dönüş yasağı olan kavşaktan sonraki döngü

Yerleşim

• Döngü ister kavşaktan önce isterse kavşaktan sonra başlasın, döngüyü gösteren trafik işaretleri her zaman için sola dönüşün yasaklandığı kavşağın girişine yerleştirilmelidir. 2. seçenekte işaret, sola dönüş yasağının olduğu kavşaktan önce sürücünün sağa dönmesini sağlamak için işaret bir önceki kavşağa yerleştirilmelidir.

• Geniş yollarda (her iki yönünde üçten fazla karma trafik şeridi olan yollar) ise, döngü işareti kaldırım yerine şeritlerin üzerine veya görünürlüğü arttırmak için hem kaldırıma hem de orta blok geçidi konulabilir.

Tasarım

• İşaret mümkün olduğunca sade olmalı, döngünün yapısının anlaşılmasını sağlayacak kadar bilgiye yer vermelidir.

• İşaret, azami hız sınırında giden bir sürücünün kolaylıkla fark edip okuyabileceği büyüklükte olmalıdır.

• İşaretin üzerinde cadde isimleri yazmamalıdır. Döngünün hangi yola uygulanacağını belirtmek için yalnızca dönüşlerin yasak olduğu yanyolun ismi yazılmalıdır.

Otobüs Öncelikli Sistemlerde Trafik Güvenliği 

İki döngü seçeneği için tasarım önerileri. Görüldüğü üzere bu tasarım, sürücülerin kavraması gereken asgari düzeyde bilgi içermekte olup, ismi belirtilen tek yol, sola dönüşün yasak olduğu yoldur.

Kaldırımı kavşağın yakınındaki park şeridine kadar uzatmak kavşak alanının daralması ve yaya geçitlerinin kısalmasını sağlayabilir. Bu yöntemi uygulamak son derece basittir, kavşağın geçiş kapasitesinin azalmasına yol açmaz ve yayalar açısında güvenliğin arttırlmasına da katkıda bulunabilir.

Ayrıca, bu yöntem, yanyolda park şeridine girmek ve çıkmak için manevra yapan araçlar ile metrobüs koridorundan sağa dönen araçlar arasında karmaşıklığın önlenmesine yardımcı olabilir. Kavşağın her tarafında trafik lambalarının yanı sıra yaya sinyal lambalarını da kullanın. Her kavşak girişinde ikinci bir ışık kullanın.

Kavşağın her tarafında trafik lambalarının yanı sıra yaya sinyal lambalarını da kullanın. Her kavşak girişinde ikinci bir ışık kullanın.

 Dört yönlü, sola dönüşü bulunmayan bir kavşak

Kavşağı gece kullanan araçlar ve yayalar için görünürlüğü arttırmak amacıyla kavşağın merkezini yeterince aydınlatın.

Sola dönüş yasağını ve bunun için tasarlanmış döngüyü gösteren işaretler koyun. Doğru işaretleri kullanmak için mevcut yerel ve ulusal standartlara başvurun. Döngü işaretleri basit olmalı, kavşaktan geçen sürücüler tarafından anlaşılabilmelidir.

SOLA DÖNÜŞ OLMAYAN, DÖRT YÖNLÜ BÜYÜK KAVŞAKLAR
Şehrin diğer ana arterlerine bağlanan kavşaklar, Metrobüs koridorlarında kazaların en fazla yaşandığı yerlerdir. Güvenliğin arttırılması için öncelikle bu kavşakların ele alınması gerekmektedir. Dar ve sade kavşak, sola dönüş yasakları, ortada korumalı refüj bulunan kısa yaya geçitleri, korkuluklar, yasaklısola dönüşlerin yerini alan döngüler için trafik işaretleri. Açıklamalar, göz önünde bulundurulması gereken diğer güvenlik özelliklerine ilişkin detaylı bilgiler vermektedir.

Bu tasarımda bisiklet altyapısı bulunmamaktadır. Dolayısıyla, bisiklet sürücüleri paralel caddelerden geçerek otobüs şeritlerinden kaçınmalıdır. Koridoru çok sayıda bisiklet sürücüsünün kullanması bekleniyorsa, bisiklet yolları tasarıma dâhil edilmelidir.

Yaya refüjü. Refüj, kaldırımla aynı seviyede olmalı ve yükseltilmiş bir taşla trafikten ayrılmalıdır. Ayrıca, beklenen yaya yoğunluğunu karşılayacak düzeyde alan barındırmalıdır ve refüje en azından bebek arabalı bir kişi sığabilmelidir.

Sola dönüşler, otobüs şeridinin hemen bitişiğindeki şeritten yapılmalıdır. Sola dönüş sırasında trafikteki diğer herkes için kırmızı yanmalıdır.

Merkezinde otobüs yolu bulunan caddelerde, sola dönüşler diğer cadde türlerine kıyasla daha geniş açıyla yapılmaktadır. Bu nedenle, her iki sola dönüşü birbiriyle çakışmayacak şekilde düzenlemek zor olabilir. Bogotá ‘daki TransMilenio sistemi, iki sola dönüşten (genellikle birinde trafik daha yoğundur) yalnızca birine izin vererek, diğerini ise döngüyle değiştirerek uygun bir çözüm bulmuştur.

Sol dönüşe izin veren dört yönlü bir kavşak

Metrobüs veya otobüs koridoru boyunca özel trafik lambaları kullanılmasını öneriyoruz. Bu trafik lambaları, diğer lambalardan rahatlıkla ayırt edilebilmelidir. Aşağıda otobüs ışığı tasarımları için birkaç seçenek sunulmaktadır.

(solda: Danimarka standartlarına göre yapılmış otobüs lambası, ortada: Meksika’da kullanılan Metrobüs lambası ve sağda: “OTOBÜS” işareti olan standart bir lamba).

Kavşakta sola dönüş şeridinin kaldırılmasının potansiyel güvenlik etkisi

Sola dönüşün kaldırılmasının ağırlıklı ortalama etkisi

% kaza oranındaki değişim

%95 Güven aralığı

Yaralanmalı ve ölümlü kazalar

-%22

(-%12, -%32)

Araç kazaları

-%26

(-%10, -%43)

 

SOLA DÖNÜŞLÜ, DÖRT YÖNLÜ BÜYÜK KAVŞAKLAR

Metrobüs veya otobüs koridorlarından sola dönüşlerin yalnızca aşağıdaki kriterlerden birine uygun durumlarda izin verilmesini tavsiye ediyoruz:

• Sola dönüşte yoğun trafik bekleniyorsa ve bu trafik bitişik ya da yakınlardaki yollara aktarılamıyor, döngü oluşturmak mümkün görünmüyor.

• Sokakların çok uzun olduğu, mümkün olan en kısa döngünün bile çok dolambaçlı olacağı alanlar. Sanayi bölgelerinde, büyük kampüslerin yakınlarında veya yol ağı seyrek olan şehirlerde bu tarz durumlara rastlanabilir.

Eğer sola dönüşe izin verilmişse, korumalı bir sinyal fazı ve ayrı bir dönüş şeridi bulunmalıdır. Trafiğin otobüs şeridiyle birleşip ortak bir otobüs/sola dönüş şeridi oluşturmasını tavsiye etmiyoruz. Bogotá, New Mexico ve Guadalajara’dan elde edilen verilere göre, karma trafik şeritlerinden gelen araçlar otobüs şeritlerine girdiğinde otobüslerle çarpışma riski artmaktadır.

Sola dönüş fazlarında otobüslere kırmızı yanacağı için otobüs koridorundan sola dönüşe izin verilmesi, otobüslerin toplam yeşil ışık süresini kısıtlayacaktır.
Bu durumun kapasite üzerindeki etkisi trafik ışıklarının zamanlamasına ve sola dönüşlerin sayısına bağlı olarak değişkenlik göstermektedir. Eğer sola dönüşe yalnızca bir yoldan izin verilirse, bu kavşaktaki kapasite yine de sistemin asıl kapasitesinden oldukça yüksek olacaktır,

Kaza şeması: Yolun orta kısmındaki metro- büs ya da otobüs koridorlarında işleyen otobüslerde en sık rastlanan kaza tipi: Otobüslerin önünden kural dışı sola dönen araçlar.

Burada sistemin kapasitesi duraklar nedeniyle kısıtlanmaktadır. Fakat sola dönüşe hem ana yoldan hem de yan yoldan izin verilir ve korumalı fazlar uygulanırsa, bu kavşak, bütün koridor için tehlike oluşturur.

Sola dönüşlere ilişkin öneriler hem yolun güvenliği hem de işlerliği açısından önemlidir. Sola dönüşü yasaklamak tehlikeli manevraları ortadan kaldırır, ihtiyaç duyulan trafik ışığı fazlarının sayısını azaltır, böylece otobüs koridorunun kapasitesini yükseltir.

YANYOL İLE KESİŞEN KÜÇÜK DÖRT YÖNLÜ KAVŞAK

Bu tarz kavşaklara ilişkin güvenlik sorunlarının çoğuna yukarıda değindik. Tasarım açısından kilit noktalar, kavşağı mümkün olduğunca dar tutmak, yaya geçitlerini kısa tutmak ve izinsiz araçları otobüs şeritlerinden uzak tutmaktır.

Yanyollarda yeşil ışık sinyal fazının yayalara tüm otobüs koridorunu tek seferde geçebilmelerini sağlayacak uzunlukta olması da ayrıca önemlidir.

Bu tasarımda yayalar için korkulukların ortaya değil, kaldırım kenarına yerleştirilebileceği de görülmektedir. Bu sayede kaldırıma araçların kural dışı park etmesi da önlenebilir.

Tablo 10 Bir kavşağı iki adet T kavşağa dönüştürmenin güvenlik etkileri

Kaza oranındaki değişim%

%95 Güven Aralığı

Dört yönlü bir kavşağın iki adet T kavşağa dönüştürülmesi

Ölümlü veya yaralanmalı kazalar

-%66

(-%88, -%1)

Tüm kazalar

-%57

(-%70, -%37)

Otobüs Öncelikli Sistemlerde Trafik Güvenliği 49

DÖRT YÖNLÜ KÜÇÜK KAVŞAKLARDA YANYOLLARIN/T-KAVŞAKLARIN KAPATILMASI

Yanyolu trafiğe kapatmak bu kavşakta kaza oranlarını %57’ye kadar düşürebilir (Tablo 10). Ancak, bu yöntem yayalar için herhangi bir fayda sağlamayabilir. Hatta otobüs koridorundaki refüjün kavşak boyu uzatıldığı durumlarda mevcut BRT sistemlerinde genellikle trafik ışıkları ve yaya geçitleri kaldırılır. Fakat yol güvenliği incelemelerimizde gördüğümüz kadarıyla yayalar bu bölgelerde karşıdan karşıya geçmeyi sürdürmekte ve kaza riskleri devam etmektedir. Dolayısıyla, geçitlerin ve trafik ışıklarının kaldırılmamalarını tavsiye ediyoruz. Ayrıca, kesiştikleri trafiğin sadece yaya trafiği olduğu durumlarda bazı araçlar kırmızı ışıkta durmayabilirler. Kavşak girişinde

Trafiğe kapatılmış yan yol, hız tümseği kullanılarak bu riskin en aza indirilmesi tavsiyemizdir.

Yayalar için yanyoldaki yeşil ışık süresi nedeniyle bu kavşaktaki otobüs şeridinin kapasitesi kısıtlı kalmıştır. Dolayısıyla, diğer tüm şartların aynı olduğu varsayılırsa yanyolun trafiğe kapatılmasının kapasite üzerinde bir etkisi olmayacaktır. Ancak bu durum, böylesi noktalarda metrobüs koridorlarında uygulanan yaya geçitlerinin ve trafik ışıklarının kaldırıması standardıyla kıyaslandığında, sistemin ortalama çalışma hızını düşürecektir. Buna göre, çalışma hızı ile yaya güvenliği arasında tercih yapılması gerekecektir. Asgari olarak her 300 metrede bir adet trafik ışıklı yaya geçidi bulunmasını tavsiye ediyoruz.

Tüm trafik için yalnızca sağa dönüşe izin verildiğini gösteren işaret. Doğru işareti bulmak için yerel standartlara başvurunuz.

Kaldırım kenarlarındaki işaretler otobüsler hariç tüm araçların hat boyunca yalnızca sağa dönebileceklerini net bir şekilde ifade etmektedir. Bu durumda kullanılacak doğru çizim ve işaretleri bulabilmek için uygulanabilir standartları kontrol edin.

Buradaki dönme yarıçapı, araçların yanlışlıkla otobüs hattı üzerinde sağa dönüş yapmalarını engelleyebilmek amacıyla küçük ölçekli tutulmuştur. Ancak karma trafik hattı üzerinde güvenli bir şekilde sağa dönebilmek için gerekli alan da sağlanmıştır. Bazı araçların doğrudan otobüs hattı üzerinden dönmesi gerektiği durumlarda Küçük ölçekli sağa dönüş yarıçapı kullanılmamalıdır. (örneğin bakım aracı, otobüs hattını kullanan yerel taşıma şirketleri, ambulanslar vb.).

Kaldırım kenarı Metrobüs (BRT)

Şekil 39 Otobüs hattı boyunca kavşağa yaklaşan kesitlerden birinin plan görünümü. Sağa dönüş yapacak olan araçlar kavşağa varmadan önce kaldırım kenarındaki otobüs şeridine geçerek otobüs hattı üzerinden dönüşlerini gerçekleştirebilirler. Otobüs hattına geçiş için kullanılan alan en az 50 metre uzunluğunda olmalıdır.

DÖRT YOLLU KAVŞAKLAR, HIZLI OTOBÜS/ OTOBÜS YOLU ALANI

Kavşaklarla ilgili önemli güvenlik sorunlarından biri de yol kenarındaki otobüs hatlarının sağa dönüşü yönlendirebilmeleridir. Bu hatlar üzerinden sağa dönüşün yasaklanması trafiğin hareketliliğini ve bitişiğindeki alana erişimi kısıtlayacaktır. Karma trafiklerde dönüş yapabilmek için otobüs hatları da kullanılabilmeli ya da bitişiğindeki alanlar korunan bir dönüş alanıyla sağlanmalıdır.

DÖRT YOLLU KAVŞAKLAR, 200 METRENİN ALTINDAKİ BLOKLAR: METROBÜS (BRT) / OTOBÜS YOLU ALANI

merkezlerinde genelde böyledir) karma trafikte otobüs koridorları normal bir otobüs sistemi gibi işlev görecektir.

Kaza verileri üzerine yapılan analizlerde otobüs öncelikli sistemlere ait bu alanların orta şerit sistemleri kadar iyi olmadığı fakat yine de geleneksel otobüs hizmetlerine nazaran daha gelişmiş olduğu ifade edilmektedir. Genel bakış bölümünde de belirttiğimiz gibi, bu durum otobüs sisteminin kendisinden kaynaklanmamaktadır. Aksine, otobüs önceliğinin uygulanmasında genel olarak bir refüjün eklenmesi, yaya geçitlerinin kısaltılması ya da sola dönüşlerin yasaklanması gibi etkenlerin de güvenliği artırdığı belirtilmektedir.

YAYA UYARI İŞARETLERİNİN UYGUNLUĞUNUN ANLAŞILMASI

Bölüm 3 (orta blok geçit) ve 5’te (kavşaklar) anayollar üzerindeki tüm eşdüzey yaya geçitlerinin güvenli bir geçiş ortamı sağlayacak şekilde işaretlenmesinin gerekliliğini belirtmiştik. Aynı zamanda sinyallerin düzeni ve yaya geçişine katkıda bulunacak etkenlerin anlaşılması da oldukça önemlidir. Yayaların büyük bir çoğunluğunun sinyal sistemiyle uyum sağlamadığı bir geçitten, güvenlik noktasında herhangi bir fayda sağlanamaz. Çalıştığımız şehirlerin çoğunda, trafik işaretlerinin birçoğu trafik yoğunluğu düşünülerek tasarlanmıştır. Genellikle yaya davranışları düşünülmemiş ve bu nedenle uyumsuzluğa yol açacak karmaşık işaret sistemleri ve uzun bekleme süreleri ortaya çıkmıştır. Çalıştığımız şehirlerin genelinde yaya geçişi noktaları yüksek orandadır (Şekil 43) ve durum beraberinde güvenlik endişelerini de getirmektedir.

Kırmızı ışıkta karşıdan karşıya geçen yaya sorunlarına değinen yasaların ve eğitimin mevcut bulunmasının yanında araştırmalar kavşakların fiziksel yapılarının ve özellikle trafik lamba düzeninin uyum noktasında önemlietkilerinin olduğunu belirtmektedir (Örneğin; Zhou  ve ark. 2011; Cooper ve ark. 2012).

Bu raporda kullanılan araştırmanın bir bölümünü ışıklı kavşaklardaki yaya davranışları üzerine gerçekleştirdik ve olağan kavşak düzenlemesi ve işaret düzeninin yayaların kırmızı ışıkta geçme kararlarına etkilerini araştırdık. Veri toplama ve analiz yöntemleriyle ilgili ayrıntılı anlatım Duduta, Zhang, ve Kroneberger tarafından yapılan çalışmada (2014) bulunabilir. Burada yalnızca kavşak ve sinyal düzenlemeleri için temel bulgu ve çıkarımları sunacağız.
Tablo 11’de görülen önemli bulgulardan biri ortalama yaya gecikmesinin işaretçi uyumunu gösteren önemli bir unsur olmasıdır. İşaret gecikmesi esasen yayalara ayrılan yeşil alanlarının ve işaret döngüsünün uzunluğunun işlevidir:

İstanbul, Eminönü’nde bir geçiş noktasında ve Rio de Janeiro’da (sağdaki resim) Salvador Allende ekspres otobüs istasyonunda kırmızı ışık yanarken karşıdan karşıya geçen yayalar.

Kavşakların fiziksel düzenlemesi de sinyal uyum seviyelerine etki etmektedir. Yayalar, yaya geçitlerinin kısa olduğu alanlarda kırmızı ışıkta geçme eğilimindedirler. Burada önemli olan daha iyi bir uyumun sağlanmasına katkıda bulunan düzenlemelerle daha güvenli bir ortam sağlayan düzenlemelerin ayırt edilebilmesidir. Daha geniş kavşaklarda daha az yaya kırmızı ışıkta geçmekte fakat daha çok yaya bu alanlarda yaralanmakta veya

yaşamını yitirmektedir. Daha uzun yaya geçitlerinin, yayaların karıştığı kazalarla daha yüksek oranda ilişkili olduğu çalışmamızda tespit edilmiştir (Tablo 8). Bu da bir kavşağın, geçiş uzunluğunun kısaltılması yoluyla daha güvenli hale getirilmesine rağmen yayaların daha riskli davranışlarda bulunduğu anlamına gelmektedir.

YAYALARIN İŞARETLERLE UYUMUNUN GELİŞTİRİLEBİLMESİ İÇİN DÜZENLEME ÖNERİLERİ

Kırmızı ışıklardaki geçişlerin en aza indirilebilmesi amacıyla elde edilen model sonuçlarından en önemlisi belki de sinyal döngülerinin olabildiğince kısa tutulmasıdır. Dönüş hareketleri için konulan ek işaret süreleri ya da araç kapasitesini artırabilmek için uzatılan süreler yayaların daha fazla vakit kaybetmesine ya da daha karmaşık işaret sistemlerine yol açacaktır. Elde ettiğimiz bulgulara göre, her iki durumda da yayaların kırmızı ışıkta geçme eğilimleri artacaktır.

Daha kısa yaya geçitleri, işaret ve sinyallerle sağlanacak uyumun daha düşük olmasıyla ilişkilidir fakat güvenlik açısından daha iyi sonuçlar vermeleri nedeniyle tercih edilmektedirler ve güvenlik unsuru yayalar için oluşturulan alt yapıda çok daha önemli bir performans göstergesidir.

Basitçe ifade etmek gerekirse şehir plancılarının ve ulaştırma mühendislerinin sokakların daraltılmasının aynı zamanda yayaların işaretlerle olan uyumunu azaltacağı ve bazı güvenlik faydalarının da önüne geçeceği gerçeğinin farkında olmalıdırlar. Bu bağlamda gerçekleştirilecek daha iyi bir performansın göstergesi, sokakların daraltılmasının yanında, hız kesiciler gibi ek önlemlerin alınması ya da özellikle daha dar yaya geçitlerindeki bekleme sürelerinin azaltılması için ise yayaların bu işaretlerle uyumunun artırılması gerekmektedir.

TEMEL GÜVENLİK HUSUSLARI

Yayaların duraklara girişi

Duraklar, bir otobüs koridoru üzerinde yayaların en yoğun bulunduğu yerlerdir. Duraklardaki yaya trafiğine ek olarak bir de durağa giren veya duraktan çıkan yayaların oluşturduğu bir trafik vardır.

Yayaların kazaya karışma riskinin duraklarda daha yüksek olmasının sebebi sadece yayaların burada kalabalık olması değil aynı zamanda da tehlikeli davranışlarda bulunmaları ve özellikle de durağa giriş ve çıkışlarda dikkatsiz yürümeleridir. Durakların tasarım ve düzeni, tehlikeli yaya hareketlerinin sıklığı üzerinde etki sahibidir. Geçişlerin kontrollü yapıldığı ve yayaları ışıklı yaya geçitlerine yönlendiren kapalı duraklar en güvenli durak konfigürasyonudur. Alçak platformlu
açık duraklar, yayaların dikkatsiz ve dağınık yürümesine daha müsaitken yüksek platformlu kapalı duraklarda bu tür tehlikeli hareketlerin oranı azalabilmektedir.

Otobüsler arasındaki anlaşmazlıklar

Bu, daha kalabalık koridorlarda ve özellikle de ekspres şeritler ile özel otobüsler ile diğer ekspres hatların birlikte bulunduğu alanlarda yaşanan bir sorundur. Bu tür alanlardaki farklı otobüsler arasında anlaşmazlık yaşanma ihtimali daha yüksektir. Duraklarda gözlemlenen en yaygın anlaşmazlık ise ekspres şeritten çıkan ve ekspres şeride giren otobüsler arasında yaşanmaktadır.

İlerleyen sayfalarda, burada bahsedilen duraklardaki temel güvenlik sorunlarına çözüm sunan farklı tasarım konseptleri yer almaktadır. Buradaki amaç otobüs durağının türüne bakılmaksızın hep aynıdır: yaya hareketlerini kontrol etmek ve yayaların kurallara aykırı geçişlerini önlemektedir. Ancak bu amaç doğrultusunda uygulanacak tasarım çözümleri, otobüs koridoru üzerindeki durakların türüne ve bilet ücreti ödeme yöntemine bağlı olarak değişiklik göstermektedir.

Öncelikle, orta şeritli bir metrobüs hattı üzerindeki orta blok geçidi durağının tasarım konsepti ile başlıyoruz. Bu tasarım iki unsurdan oluşmaktadır. Birincisi yayaların durağa erişimi ve ikincisi durak ve platformun ayrıntılı tasarımıdır. Metrobüs durağına bisiklet erişiminin sağlandığı tasarımlar için aşağıdaki bölüme bakınız (aktarma ve terminaller). Daha sonra, Trans Milenio gibi yüksek kapasiteli sistemlerde yaygın olarak kullanılan ve birden fazla durak ve ekspres şeridin yer aldığı özel bir orta blok geçidi durağı konseptini inceleyeceğiz. Bu konseptte durağı tasarlayan kişilerin yayaların durağa erişimi hususuna ek olarak farklı otobüsler arasında yaşanabilecek anlaşmazlıklara da dikkat etmeleri gerekmektedir. Bu bölümde ayrıca açık otobüs yolu, kaldırım tarafı otobüs şeridi veya karışık trafik içinde hizmet veren normal otobüsler gibi bilet ücretinin otobüste toplanmadığı koridorlar üzerindeki otobüs duraklarına özel tasarım konseptleri de sunulmaktadır.

ŞEHİR İÇİ ANA CADDELER ÜZERİNDE DURAĞA ERİŞİM

Duraklarda güvenliği arttırmak için durakların, yayaların davranış biçimlerine göre tasarlanmasını önermekteyiz. Özellikle de durakları kapalı durak olarak tasarlayarak ve bariyerler yoluyla yayaları ışıklı yaya geçitlerine yönlendirerek tasarımcıların yayaların dağınık bir şekilde hareket etmelerini önlemesi gerekmektedir.

Tavsiye ettiğimiz en önemli güvenlik önlemi, otobüs sisteminde ücret ödeme sistemine (otobüste veya otobüse binmeden) bakılmaksızın durakların kapalı durak olarak tasarlanmasıdır. Durağa sadece ışıklı yaya geçitleri veya yaya üstgeçitleri vasıtasıyla erişilebilmelidir.

Göz önünde bulundurulması gereken bir başka güvenlik konusu ise otobüs şeritleri ile karışık trafik şeritleri arasında bulundurulması gereken bariyerlerdir. Bu bariyerler sayesinde yolcular durağa girmek veya duraktan ayrılmak için otobüs şeridinden geçmeye çalışmayacaktır.

Duraklara erişim konusunda üzerinde durulması gereken bir başka önemli husus, orta blok geçidindeki veya varsa karşıdan karşıya geçişlerde yayaların yolun ortasında beklemesine yarayan refüjlerde oluşan aşırı kalabalıklardır.

Mexico City’deki Metrobus gibi tek şeritli metrobüs sistemindeki tipik bir durak, günde 2000-12000 yolcuya hizmet verebilmektedir. Rio de Janerio’da planlanan bir metrobüs koridorunda gerçekleştirilen yol güvenliği denetiminde elde edilen bulgulara göre yoğun saatlerde kalabalık bir durakta bir ışık döngüsü içinde 100 yolcu kadar yüksek sayıda geçiş yaşanmaktadır.

Bu gibi durumlarda, durağa girmek isteyen yayaların sığamayacakları kadar küçük bir bekleme refüjünde sıkışmaması için durağa erişim yolunun trafik ışıkları ile birlikte değerlendirilmesi gerekmektedir. Bu konuda önerilebilecek basit bir çözüm olarak yayalara bir yeşil ışık süresinde durak platformundan karşı kaldırıma geçebilecek imkân tanınmalıdır. Denetimlerde gözlemlediğimiz sorunların pek çoğu, yayalara yanan yeşil ışığın kısa sürmesine bağlı olarak kalabalık yaya gruplarının yolun ortasındaki küçük bekleme refüjlerinde sıkışık durumda beklemek zorunda kalmasından kaynaklanmaktadır.

Platform Durak

Durak tasarımlarındaki temel güvenlik boyutlarından bir tanesi otobüs şeritleri ile karışık trafik şeritleri arasında bariyer veya korkuluk kullanılmasıdır. Bu sayede yayalar durağa girmek veya duraktan çıkmak için otobüs şeritlerine çıkamayacaktır.

Otobüsler ile platform arasına konulacak otomatik kapılar metrobüs durakları için iyi bir güvenlik önlemi olabilir. Bu kapılar otobüs kapıları ile aynı hizaya gelecek şekilde ayarlanmalı ve yalnızca otobüs platforma yanaşınca açılmalıdır. Kapıların açılıp kapanmasında kullanılacak mekanizmanın platformun önünden otobüs geçince veya bir otobüs yakındaki bir durağa yanaşırken yanlışlıkla açılmaması için dikkatli bir şekilde tasarlanmalıdır.

Curitibia’daki bir metrobüs durağında bulunan otomatik kapı. Görüntüdeki kapılar otobüs olmamasında rağmen açık konumda. Yolcular otobüs şeridine düşebileceği için kapıların böyle açık kalması kalabalık duraklarda güvenlik riski oluşturur.

ORTA ŞERİT METROBÜS / OTOBÜS YOLU DURAKLARI

Yolun orta blok geçidinde bulunan durakların kapalı olarak tasarlanması, yani yayaları ışıklı yaya geçitlerinde konumlandırılmış belirli geçiş noktalarına yönlendirecek duvarlar veya yüksek korkuluklarla çevrili olması gerekmektedir. Ücret ödeme sistemine (otobüste veya otobüse binmeden) veya araçların türüne bakılmaksızın duraklar bu ilkeler çerçevesinde tasarlanmalıdır.

Şekil 54 TransMilenio 2006: Aynı istasyon içinde yer alan iki durak arasındaki yaya yolu. Yüksekliği yakla- şık 1 metre olan korkulukların alçak kaldığı dikkati çekmektedir. Bu korkuluklar çok alçak olduğu için in- sanlar bunların üzerinden kolaylıkla atlayabilir. Bu da yayalar için büyük bir güvenlik riski oluşturmaktadır..

Şekil 55 TransMilenio 2011: yaya yolunun kena- rındaki korkuluklar yükseltilerek üzerinden atlaması zorlaştırılmıştır. Aynı istasyon içindeki farklı tesisleri birbirine bağlayan yaya yollarında bu tür yüksek kor- kuluklar kullanılmasını önermekteyiz.

otobüs şeritleri ile karışık trafik şeritleri arasında yükseltilmiş korkuluk kullanımı

Bu, durak tasarımındaki en önemli güvenlik önlemidir. Çünkü bu korkuluklar sayesinde yayaların en tehlikeli hareketleri, yani durağa kaçak girmek veya çıkmak için otobüs şeritlerine girmelerini engellemektedir.

Bu korkulukların en az 1,7 metre veya daha yüksek olması gerekmektedir. İnsanlar yine de bu korkulukların üzerinden atlamaya çalışacağı için bunların dayanıklı olması gerekmektedir. Korkuluklar istasyon içindeki yaya yolunun tamamı boyunca kullanılmalı ve aralarda boşluk bırakılmamalıdır.

Platformlarda kapı kullanımı

Platform kapıları, yolcuların tehlikeli yerlerde yürümesini engellemek için faydalı olabilir ve insanların otobüs durağa yanaşırken güvenli bir mesafede beklemelerini sağlar. Kapıların yanlışlıkla açılmasına ek olarak insanların kapıları zorlayarak açması sorunu da söz konusudur. Bazen durağa kaçak girmek veya çıkmak için insanlar bu kapıları zorlayarak açarak otobüs şeritlerinden geçmeye çalışmaktadır. Bazen de yolcuların otobüs beklerken bu kapıların kapanmasına engel olduğu da gözlemlenmektedir.

Bir otobüs için ayrılmış bekleme alanı. Aynı durağa yanaşacak olan bir otobüs, önündeki otobüs duraktan ayrılasıya kadar bu alanda bekleyebilir. Bu sayede durağa gelen iki otobüs arasındaki süre de azalarak yolcu taşıma kapasitesi artacaktır. Bu yöntemde karşılaşılabilecek bir güvenlik zafiyeti olarak arkadaki otobüs çok hızlı gelerek öndeki otobüse arkadan çarpabilir. Bu riski azaltmanın yollarından bir tanesi bu bekleme alanını daha uzun yaparak platformda bekleyen otobüs ile bekleme alanındaki otobüs arasındaki tampon bölgenin uzatılmasıdır.

Buradaki bekleme alanının uzunluğu 23 metredir.

Otobüslerin duraktaki platformdan ayrılarak ekspres şeride yanaştıkları yerler, otobüs kazalarının en
sık yaşandığı yerlerdir. (Sağdaki) ekspres şeritte seyreden otobüsler, soldaki şeritte ilerleyen otobüslere göre her zaman geçiş önceliğine sahip olmalıdır. Otobüslerin bu geçiş önceliği kuralına uymalarını sağlamak için trafik levhaları ve asfalt üzerinde işaretlemeler kullanılarak otobüs şoförlerine bu konuda eğitim verilebilir.

Ekspres otobüsler ile diğer yolcu otobüsleri arasında yaşanan arkadan çarpmalı kazalar yüksek hız farkından dolayı ciddi sonuçlara yol açabilir. Bu kazaları önlemenin yollarından bir tanesi, ekspres şeritlerin duraklardan geçen kısımlarında düşük hız limiti uygulanmasıdır. Bu sayede, meydana gelebilecek kazaların şiddeti azalacak ve şoförlere kaçış manevrası yapmak için daha fazla zaman kazandırılarak fren mesafesi kısalacaktır. Bu çözüm

yöntemi, Brüksel’deki tramvay duraklarında uygulanmaktadır. Tramvayların durağa yaklaşma hızı, kazalara sebebiyet vermemek için 30km/s ile sınırlandırılmıştır.

Duraktan geçen ekspres otobüs

Yoldaki sürekli çizgi, otobüslerin şerit değiştirmesinin yasak olduğunu göstermektedir. Otobüsler sadece kesik çizgilerde şerit değiştirebilir. Bu çizgiler sayesinde duraklardaki trafik daha iyi yönetilebilmektedir.

Ekspres şeritten çıkarak durağa yanaşmaya hazırlanan otobüsler için tasarlanmış şerit çıkış (yanaşma) alanı. Bu alanın uzunluğu genellikle otobüsün uzunluğuyla (körüklü otobüslerde 18 metre) aynıdır.

DURAK TASARIMI: EKSPRES ŞERİTLER

Ekspres şerit ve birden fazla durağın bulunduğu yüksek kapasiteli istasyonlarda göz önünde bulundurulması gereken başka güvenlik riskleri de söz konusudur. Bunlarda en büyüğü, ciddi sonuçlar doğuran ve hatta ölümle sonuçlanan ekspres otobüsler ile diğer otobüsler arasındaki çarpışmalardır.

Otobüs sistemlerinin yoğun saatlerde tek bir yön için saatte 30.000 – 40.000 arasında yolcu taşıması gerektiği durumlarda genellikle çok şeritli yollar, çok duraklı ve platformlu istasyonlar ve ekspres otobüsler ile diğer otobüsler birlikte kullanılmaktadır. Bunun sonucunda da otobüs trafiği yoğun olmaktadır. Örneğin TransMilenio’nun verdiği bilgilere göre TransMilenio hattının en yoğun bölümünde tek bir yön için saatte 350 otobüse kadar bir trafik oluşmaktadır. Bunun anlamı, otobüsler arasında çok fazla anlaşmazlık yaşanmakta ve otobüslerin birbiriyle çarpışma riski daha yüksektir.

Benzer düzende inşa edilen TransMilenio ve Lima’daki Metropolitano metrobüs hatlarında otobüsler arasında
en sık görülen kaza türü arkadan çarpmadır. Arkadan çarpmalı kazaların çoğu duraklardan uzakta yaşanmasına rağmen bu tür kazalar durak içinde gerçekleştiğinde, kazaya karışan otobüsler genellikle hızlı seyreden bir ekspres otobüs ile duraktan ayrılmakta olan normal bir otobüs olduğu için sonuçlar çok daha ağır olmaktadır. TransMilenio hattında 2005 yılı içinde yaşanan en şiddetli 3 arkadan çarpmalı kazada toplam 170’den fazla kişi yaralanmıştır.

Duraklarda yaşanan en sık kazalardan bir diğeri de duraktan ayrılan otobüsler ile durağa yanaşan otobüslerin birbirine yandan çarpması veya yandan sürtmesidir.
Bu tür kazalarda yaralanma riski düşük olup genellikle otobüslerin dikiz aynalarında hasar oluşur.

TransMilenio ve Metropolitano (Lima) metrobüs duraklarında kaza senaryosu. Durağa yanaşmış olan bir otobüse, durağa yanaşmak isteyen başka bir oto- büs arkadan çarpar. Bu tür kazalar genellikle düşük hızlarda gerçekleşir ve ekspres şeritlerdeki arkadan çarpmalı kazalar kadar şiddetli değildir.

TransMilenio hattı üzerindeki tipik bir durakta yaşa- nabilecek hafif çarpışma senaryosu: duraktan ayrılan normal bir otobüs, durağa yanaşmakta olan bir oto- büs ile çarpışır. Bu kazalar genellikle düşük hızlarda gerçekleşir ve nadiren yaralanmalara yol açar.

TransMilenio hattı üzerindeki tipik bir durakta yaşana- bilecek şiddetli çarpışma senaryosu: normal bir oto- büs duraktan ayrılarak ekspres şeride girerken durak içinden geçen bir ekspres otobüs arkadan çarpar. Bu tür kazalar çok sayıda yaralanmalara sebep olarak en az bir tane ölüme yol açmıştır.

Bu noktaya korkuluk koyarak yayaların karşı kaldırıma geçmek için karışık trafik şeritlerinden geçmeleri önlenebilir. Porto Alegre’deki bazı otobüs duraklarında platformun ucundan itibaren 10 metre uzunluğunda korkuluklar bulunmasına rağmen yayalar karşıya geçmek için hala orta refüjü kullanmaktadır. Korkulukların bu anlamda işe yaraması için 10 metreden fazla olması gerekmektedir.

TransMilenio hattı üzerindeki bir durakta yayalar duraktan ayrılmak için yasak yerden geçiyor.

Durağa Erişim Durakların kenarlarında kesintisiz ve tercihen şeffaf duvarlar kullanılmasını tavsiye etmekteyiz. Bu duvarlar sayesinde, durağa giren veya duraktan ayrılan yayalar ışıklı yaya geçitlerine yönlendirilecek ve karışık trafik şeritleri üzerindeki araçları görebilecektir.

Resimde kavşağın iki tarafında yer alan dirsekli durak platformları görülmektedir. Bir durağın kavşağa yakın olması sayesinde, durağa güvenli bir şekilde erişmek için yaya geçidini kullanan yayaların sayısı artacaktır. Korkuluk veya duvar kullanarak yayalar yaya geçidine yönlendirilebilecek ve yolun ortasından geçmeye gerek duymayacaklardır. Durak platformlarının kavşağın her iki tarafına da konulması ve bunların kavşağın önünde olması otobüslerin kavşağı kapatmayacak şekilde durakta veya kırmızı ışıkta düzgün bir şekilde sıralanmasını sağlanabilir.

İki otobüs şeridi arasına yerleştirilecek korkuluklar, yayaların duraktan karşı kaldırıma geçerken yolu kısaltmak için otobüs şeritlerinden geçmelerini önleyerek ışıklı yaya geçitlerine yönlendirecektir.

DURAKLARA ERİŞİM VE DURAK TASARIMI

Otobüs yollarında genellikle açık ve alçak platformlu duraklar kullanılmakta ve bilet ücretleri otobüste ödenmektedir. Bunun anlamı; yayaların durağa erişim yolları düzensiz olup karşıdan karşıya rastgele yerlerden geçmektedir. Brezilya’daki Porto Alegre kentinden yapılan bir araştırmaya göre, yayaların karıştığı kazaların en sık görüldüğü yerler otobüs duraklarının bulunduğu yerlerdir. Yayaların karıştığı kazaların diğer sebepleri arasında caddelerdeki trafik akışlarının farklı farklı tasarlanması, yoğun trafik ve yaya sayısıdır (Diogene ve Lindau, 2010). Bu noktadaki çözüm önerisi, duraklardaki yaya giriş ve çıkışlarının daha düzenli olacak şekilde tasarlanmasıdır.

Yayaların duraklara erişiminin kontrollü olarak sağlanması için duvar ve/veya korkuluk kullanılabilir. Burada dikkat edilmesi gereken en önemli nokta yayaların durağa girmek ve duraktan çıkmak için kullanabilecekleri tüm yolları değerlendirme kapsamında almak ve durağa erişimi sadece ışıklı yaya geçitleri veya üstgeçitler üzerinden sağlamaktır.

Göz önünde tutulması gereken başka bir önemli nokta ise durak ve kavşak arasındaki bağlantıdır. Eğer bir otobüs yolcu aldıktan sonra hareket etmeden önce kırmızı ışıkta beklemesi gerekiyorsa arkadaki otobüslerin durağa yanaşmasını engelleyebilir. Bu sorun, yolcu aldıktan sonra duraktan ayrılan otobüse kırmızı ışıkta bekleyecek yeterli bir alan bırakarak ve bu sayede arkadan gelen otobüsün durağa yanaşması sağlanarak çözülebilir. Başka bir çözüm yöntemi olarak ise kırmızı ışığın süresi, bir otobüsün ortalama durakta bekleme süresine mümkün olduğunca yakın bir şekilde ayarlanabilir. Trafik ışıklarının döngü süresinin kısa tutulması da faydalı olabilir.

Gelişmiş güvenlik tedbirleri uygulanmadığında otobüs öncelikli şeritlerde veya normal otobüs yollarında otobüslerin yayalara çarpma riski yüksektir. Bu noktada, etrafında korkuluk bulunan ve dolayısıyla da yayaların rastgele yerlerden geçmesini önleyecek orta refüj kullanılmasını tavsiye etmekteyiz. Aynı zamanda yaya geçitlerinde caddenin ortasında yayaların trafiği bekleyebilecekleri bekleme alanları oluşturulmasını da önermekteyiz.

Otobüs öncelikli şeritler ve normal otobüs şeritleri

DURAKLAR: OTOBÜS ÖNCELİKLİ ŞERİT VEYA KARIŞIK TRAFİK

Otobüs öncelikli şeritler veya normal otobüs yollarının kullanıldığı durumlarda güvenliğin arttırılması, durağın kendi tasarımdan ziyade genel anlamda cadde ve kavşakların nasıl tasarlandığına bağlıdır. Buradaki amaç, diğer durak türleriyle aynıdır; yani yayaların durak giriş ve çıkışlarında rastgele yerlerden geçmesini önlemek ve yayaları ışıklı yaya geçitlerine yönlendirmektir.

Bunun için orta refüjde, durağın içinde bulunduğu bloğu baştanbaşa kapatan korkuluklar kullanılabilir. Ayrıca önceki bölümlerde (caddelerin farklı kesimleri ve kavşaklar) değinilen tüm güvenlik risklerine karşı alınacak önlemlerde yayaların rastgele yerlerden geçmesi sorununa özellikle ağırlık verilmesini tavsiye etmekteyiz. Normal otobüs yolları üzerinde yayaların kazaya karışma riski daha yüksek olduğu için bu tür yollarda yaya güvenliği konusuna odaklanılması önem arz etmektedir.

İstanbul metrobüsü üzerindeki Mecidiyeköy durağı

ÖRNEK OLAY ÇALIŞMASI

OTOYOLDA İŞLETİLEN METROBÜS: METROBÜS İSTANBUL

METROBÜS İSTANBUL’A GENEL BAKIŞ

İstanbul’da metrobüs seferleri 2007 yılında başlamıştır. 2014 itibariyle Asya ve Avrupa yakaları arasında uzanan 52 km’lik hatta günde ortalama 800.000 yolcu taşımıştır. İstanbul metrobüsü, şehrin doğu-batı bağlantısını sağlayan en büyük transit ulaşım hatlarından biridir. Bu metrobüs hattı otoyol üzerinden gitmekte olup hattın tamamı otoyolun üstünden geçmektedir. Dolayısıyla da hat üzerinde hemzemin kavşak veya yaya geçidi olmadığı için sefer hızı oldukça yüksektir.

Genellikle 120-170 metre gibi uzun platformlar kullanılması ve otobüslerin konvoylar halinde hareket etmesi (bkz. Şekil 66) sayesinde metrobüs otobüslerinin sefer aralığı 20 saniyeye kadar inebilmekte ve tek bir yönde saatte 20.000 yolcu taşıyabilmektedir. Bu sayılar, öndeki otobüsü sollama imkânı bulunmayan diğer tek şeritli metrobüs hatlarına kıyasla oldukça yüksek rakamlardır. Metrobüsler otoyol üzerinde hareket ettiği için güzergâh üzerinde otobüslerin beklemesi gereken hiçbir trafik ışığı veya kavşak bulunmamaktadır. Bu sayede de İstanbul metrobüsü, bu araştırmada yer alan diğer tüm metrobüs sistemlerinden daha yüksek bir sefer hızına sahip olup bu hız, ağır raylı sistemlerin (Tablo 13) hızıyla kıyaslanabilir niteliktedir. İstanbul’daki metrobüsün diğer bir özelliği ise Şekil 66’da da görüleceği üzere otobüsler çift yönlü yollar üzerinde hareket etmektedir (Türkiye’de normal trafik sağdan akarken Metrobüs koridorlarında otobüsler yolun sol şeridini kullanmaktadır).

Çift yönlü şeritlere ek olarak duraklarda alçak platform kullanılması, İETT’ye operasyonel esneklik kazandırmıştır. Çünkü sağdan kapılı ve alçak tabanlı otobüsler hem metrobüs koridorlarında hem de şehir içindeki diğer normal otobüs hatlarında kullanılabilmektedir. Şehir içi ana arterlerde çift yönlü şeritler kullanılması bir tehlike arz ederken bu tehlike otoyollarda çok düşüktür.

Tablo 13 Kullanılan yolun türüne göre sefer hızları

Transit ulaşım Şekli

Sefer Hızı (km/s)

Kaynak

Standart otobüs

Trafiğin durumuna göre değişiklik gösterebilir

Ekspres sefer düzenlenmeyen ve şehir içi ana arterlerde ilerleyen metrobüs (örn. Metrobús Mexico City)

20 – 28

Metrobüs 2010

Seferlerin çoğu ekspres olan banliyö arterleri üzerinde ilerleyen metrobüs (örn. Transoeste, Rio de Janeiro)

28 – 35

Rio Onibus 2012

Otoyol üzerinde ilerleyen metrobüs (örn. Metrobüs İstanbul)

40 +

İETT, İstanbul

Hafif raylı sistem

18 – 40

Vuchic 2007

Hızlı raylı sistem (metro)

20 – 60

Vuchic 2007

Bölgesel raylı sistem (örn. Tren Suburbano, Mexico City)

30 – 75

Vuchic 2007

yönlü yollar herhangi bir sorun oluşturmamaktadır. Ancak tüm trafik şeritleri (metrobüs, karışık trafik, yaya trafiği) yol dizaynı ile sadece teoride ayrılmaktadır. Çünkü otobüs şeritlerine izinsiz olarak giren araçlar ve yayalar söz konusudur. Bu gibi bir durumda, uygulanmakta olan çift yönlü trafik konfigürasyonu kaza olasılığını ve şiddetini arttırabilmektedir. Bu konu ilerleyen bölümlerde ayrıntılı olarak ele alınacaktır.

TÜRLERİ

Otoyol üzerinden ilerleyen bir metrobüsün şehir içi ana arterde ilerleyen normal bir metrobüse kıyasla
çok daha hızlı gitmesine rağmen güzergâh üzerinde anlaşmazlık yaşanacak başka araçlar olmadığı için otoyol üzerinden giden metrobüsler ana arter üzerinden giden metrobüslere kıyasla daha güvenlidir.

Şekil 67’de görüleceği üzere otobüs-yaya kazaları, otoyol üzerinde ilerleyen metrobüslerin karıştığı en yaygın yaralanmalı kaza türüdür. Bu istatistik içinde iki tane senaryo yer almaktadır. Bunlardan en yaygın

olanı (otoyolun karşısına geçmek veya karşıdaki durağa kısa yoldan gitmek amacıyla) otoyola çıkan yayalara otobüs şeridinde ilerleyen otobüslerin çarpmasıyla gerçekleşmektedir. İkinci senaryo ise (genellikle platformlardaki kalabalığa girmemek için) otobüs şeritlerinden giden yayalara otobüs çarpmasıdır.

Durak platformlarında meydana gelen otobüs- yaya kazalarında yukarıda bahsedilen ikinci senaryo

Otobüs seritlerinde metrobüs – yaya kazası

Platformlarda metrobüs – yaya kazası

Mertobüs araba/ motasiklet kazası Metrobüsteki yolcuların yaralandığı kazalar

İki otobüsün birbiriyle çarpışması

58%

14%

14% 11%

3 %

Şekil 67 Otoyol üzerinde ilerleyen metrobüs

hatlarında meydana gelen en yaygın kaza türleri.

Kaynak: IETT tarafından sağlanan verilerin EMBARQ tarafından analizi

gerçekleşebilir veya otobüslerin aynası yayalara çarpabilir veya yolcular otobüsün kapısında sıkışabilir.

Son olarak, metrobüslerle arabalar veya motosikletler arasında yaşanan kazalar genellikle arabaların bariyerleri aşarak metrobüs şeridine girmesiyle meydana gelir. Bu noktada İstanbul’daki metrobüs sistemindeki gibi şeritlerin çift yönlü olarak konfigüre edilmiş olması sebebiyle, otoyolda kaza yaparak metrobüs yoluna giren araçların otobüslerle kafa kafaya çarpışabileceği ve bunun sonucunda da ölümle sonuçlanabilecek ağır kazalar meydana gelebileceği unutulmamalıdır.

OTOYOL ÜZERİNDE İLERLEYEN METROBÜSLERE YÖNELİK TASARIM ÖNERİLERİ

Korkuluk ve bariyerler

Yukarıda açıklanan kaza türlerinin çoğu korkuluk ve bariyerlerin birlikte kullanılmasıyla önlenebilir. Bu tür kazalara karşı, her iki tarafta da trafik akışı olduğu ve buralardan gelecek darbelerin absorbe edilmesi gerektiği için çift taraflı bariyer (Şekil 68) kullanılması önemlidir. Daha önceki bölümlerde de değinildiği üzere, metrobüs çift yönlü yolda ilerliyorsa bariyerler daha da önemli hale gelmektedir. Korkuluklar ise yayaların otoyol üzerinden karşıya geçmelerini önleyecektir. Bariyerler ve korkuluklar, yerel ve ulusal standartlara göre ve ilgili koridorda izin verilen azami hızda gerçekleşebilecek bir çarpmanın etkisini absorbe edebilecek kapasitede yapılmalıdır.

Otobüs Öncelikli Sistemlerde Trafik Güvenliği 75

Metrobüs hattı üzerindeki Cevizlibağ durağında akşam yoğunluğunda oluşan kalabalık. Sağda: Hat üzerinde trafiğe kapalı bir alanda bulunan ve girişlerin turnike ile düzenlendiği gelişmiş bir durak.

Durak erişim noktaları

Duraklara erişim noktaları, otoyol üzerinden giden metrobüs hatları için önemli bir tasarım alanıdır. Burada karşılaşılan en büyük sorun aşırı kalabalıktır. Kalabalığa girmemek için yolcular otobüs şeritlerinden ilerleyebilmekte ve dolayısıyla da otobüs ve yayaların karıştığı kazalar meydana gelebilmektedir (örn. Şekil 69’daki sol resim).

Bir transit ulaşım sistemi, otoyolun ortasından geçirildiğinde bazı önemli yetersiz alan sorunları ortaya çıkar. İstanbul’daki metrobüs sisteminde transit geçiş alanı iki otobüs şeridi ve durakların yer aldığıorta blok geçidiyle sınırlıdır. Duraklara erişim ise genellikle yaya üstgeçidi ile sağlanmaktadır.

Giriş ve turnikelerin, yaya üstgeçidinden gelen merdivenlerin aşağı tarafında yer aldığı durak tasarımları, orta blok geçidinin genişliği ile sınırlı olan bir kapasiteye sahiptir. Bu düzende durağın girişine sadece 4 tane turnike konulabilmekte olup bu nedenle de yolcu kapasitesi saatte sadece 5300 kişi ile sınırlı kalmaktadır.

2008’den 2011 yılı ortasına kadar geçen dönemde Metrobüsler kullanan yolcu sayısı %450 oranında artış göstermiştir. Yakın zaman önce yayımlanan bazı verilere göre bu artış 2013 yılında da devam etmiştir. Yaşanan bu yüksek artış sebebiyle bazı durakların ilk baştaki düzeni, artan yolcu talebine cevap veremez hale gelmiştir. Örneğin 2012 yılında Cevizlibağ durağında (Şekil 69 sol resim) akşam yoğunluğunda saatte 6300 yolcu durağa girmiştir. Bu sayı, durak kapasitesini %20 oranında aşmaktadır.

Bu sorunun çözümü için IETT durak girişlerini tekrar düzenleyerek turnikeleri, daha geniş alan bulunan durağa

Şekil 70 Otoyolun ortasından ilerleyen metrobüs sistemlerindeki duraklarda yolcu kapasitesinin arttırılması ve kalabalığın önlenmesine yönelik tasarım konsepti (bu resim yolcu girişlerini gösteren konsept bir tasarım olup tavsiye edilen tüm korkuluklar resimde gösterilmemiştir).

bağlanan yaya üstgeçitlerinin üzerine taşımıştır (Şekil 69). Bu bölümde durak girişlerinde yaşanan aşırı kalabalık sorununun çözümüne yönelik bazı tasarım seçenekleri ele alınmıştır (Şekil 70).

Şekil 70’te gösterilen tasarım konseptinin bazı temel özellikleri şunlardır:

• Durak, yaya geçidinin her iki tarafına doğru genişletilmiş ve durağın her bir tarafı farklı yönler için kullanılmıştır (örneğin batı istikametinde giden otobüsler üstgeçidin bir tarafında dururken doğu istikametindekiler durağın diğer tarafında durmaktadır).

• Turnikeler üstgeçide taşınarak daha fazla turnike yerleştirilmiştir. Çünkü bu noktada, giriş bölgesinin genişliği aşağıdaki orta blok geçidin genişliği ile sınırlı değildir.

• Yaya trafiğini düzenlemek için durağa gelen yolcular ve duraktan ayrılan yolcular için ayrı yürüyen merdivenler kullanılmıştır.

TERmİNAL VE ANA AKTARmA DuRAKLARI İÇİN ÖNERİLER

9.1 TEMEL GÜVENLİK HUSUSLARI

Bu çalışmamızda yer alan çoğu toplu taşıma sistemlerinde terminal ve ana aktarma durakları kazaların en yaygın olduğu yerlerdir. TransMilenio hattındaki Avenida Caracas’ta kazaların en sık yaşandığı 10 yerden üçü ne son durak ne de ana aktarma durağıdır (Avenida Jimenez, Portal de Usme ve Santa Lucia). Curitiba’daki Güney Hattı’nda kazaların en yaygın olduğu üç yerin tamamı son duraktır (Pinheirinho, Raso, and Portão).

Bu bilgilere bakarak aktarma durakları ve son durakların kaza riski en yüksek yerler olduğu söylenemez ancak bu noktalarda araç ve yaya trafiğinin diğer noktalara göre çok daha yoğun olduğu görülmektedir. Buna bağlı olarak da terminal ve ana aktarma duraklarındaki güvenlikzafiyetleri diğer noktalara göre daha fazla kaza ve yaralanmalara yol açabilmektedir.

Tüm aktarmalarda göz önünde bulundurulması gereken öncelikli güvenlik konusu yaya güvenliğidir. Elimizdeki verilere göre yayalar otobüsteyken veya durak platformunda beklerken durağa giriş ve çıkışlara göre fazla güvendedirler. İki ana hat arasındaki en güvenli aktarma yöntemleri, yolcuların durak platformundan hiç ayrılmadığı sistemlerdir.

Bu sistem her zaman uygulanabilir olmamakla birlikte ayrıca farklı ulaşım güzergâhlarında kullanılan araç ve durak türlerine ve şehir içindeki şartlara da bağlıdır.

DİĞER HİZMETLERE TRANSFERLER: METROBÜS (BRT) İLE BİR DÖNÜŞ AĞINI BÜTÜNLEŞTİRMEK

Bu düzenleme kavramı BRT koridoru ile bir dönüş ağını koridorda dönüş altyapısı olmadan birleştirmeyi sunmaktadır. Bu durumda; çapraz yol, bisiklet yolu ve dört sokak köşesinde bisiklet parkı işlevi görür. BRT durağına erişen bisikletliler bisikletlerini bisiklet park yerlerinden birine bırakabilir ve durağa yaya olarak geçebilirler.

Çapraz yoldan terminale sağa dönüş yapmak yasaklanmalıdır çünkü bu yaya erişimiyle çakışır.

Bisiklet yolları, küçük bir çapraz yola yerleştirilmelidir. Bir yönde sadece bir şerit olmalıdır ve şehir arterlerinde olmamalıdır.

Çapraz yolda park olacaksa, kaldırım ve yol üzerinde bir bisiklet yolu koymanızı tavsiye ederiz. Küçük bir alan ( kaldırım taşı veya refüj) bisikletlileri araçların kapıları açıldığında koruyacaktır.

FARKLI OTOBÜS SİSTEMLERİNİN GÜVENLİK PERFORMANSI

Farklı transit öncelikli özelliklerin güvenlik etkisinin tamamını anlamak, böyle sistemlerin
ilk evrelerini planlamada oldukça önemlidir. Transit projeler için ulusal hibe almak yaygındır. Bu karar genelde fayda-maliyet analizi ile yapılır. Bazı ulusal transit hibe programları şimdilerde güvenliği, analizin içinde sayılabilecek potansiyel bir fayda görmektedir. Ancak, literatürde beklenen transit önceliğinin uygulanmasından doğan güvenlik etkilileri üzerine birkaç tahmin bulunmaktadır. Aynı zamanda mevcut araştırmaların çoğunluğu Amerika ve Norveç’teki otobüs öncelikli hatlar üzerinedir (Elvik ve Vaa 2008).

Beklenen güvenlik etkilerinin gelişen dünyanın bir şehrinde, belirli bir tipteki transit öncelikli şemaya göre niceliğinin ölçülmesi, kavram temelli proje faydalarının tahmininde kolaylık sağlar. Bu planlamanın ilk evreleriyle ilgilidir ve transit önceliği özelliklerinin uygulanmasından beklenen güvenlik etkilerinin büyüklüğünü anlamada bize yardımcı olur. Yerel veriler üzerine tahmin sahibi olmak da ABD ya da Avrupa’daki çalışmalara dayalı tahminleri uygulamaktan çok daha değerli olacaktır.

Bu nedenle biz farklı tipte transit önceliği şemalarının uygulanmasından doğan tüm güvenlik etkilerine genel bir bakışla analizimize başlıyoruz. Güvenlik etkilerinin ekonomik değerini ölçmede farklı metodolojileri ve de bunun maliyet- fayda analizine, transit hibe kararlarına nasıl dâhil edilebileceğini tartışıyoruz;

Burada güvenlik etkisinin kanıtını ve dünyadaki birkaç otobüs sistemiyle ilgili ekonomik faydaları sunuyoruz. Bu bilgiler var olan literatürden ve bizim kendi analizimizden çıkmaktadır. Her bir durumda, biz koridorda var olan şartlarla karşılaştırıldığında, bazı transit önceliği formlarının uygulanmasının etkilerini sunuyoruz. Çoğu durumda, transit önceliği şemaları ya geleneksel otobüs hizmeti ya da resmi olmayan transit hizmeti işlevi gören sokaklarda uygulanmıştır.

Tablo 14 dünyanın farklı ülkelerindeki farklı otobüs sistemlerinden güvenlik etkilerinin kanıtını sunmaktadır. Tablo 14’teki bulgular yerel veriler kullanılarak ölçülen gerçek etkileri göstermektedir ve Dünya Sağlık Örgütü’nün tavsiye ettiği düzenleme faktörleri kullanılarak eksik raporlama için ayarlanmıştır. Genelde, bulgular gelişmiş öncelik özellikleri uygulamanın güvenliği artırdığını göstermektedir.(ör. otobüs yolundan tam teşekküllü BRT’ye ya da geleneksel servisten öncelik şeridine ve sinyal önceliğine geçmek)

Bölüm 5,3, Tablo 14’te belirtilen pozitif güvenlik etkilerinin arkasındaki nedenleri daha detaylı bir şekilde açıklamıştır. Genel olarak, yaralanmalarda ve ölümlerde azalmalar uygulanan transit öncelik sisteminin türüne bağlı değildir. Daha ziyade, bu azalmalar iki ana faktöre bağlanabilir.

Öncelikle, transit öncelik özellikleri altyapıyı daha güvenli hale getiren yollarda aynı zamanda yol geometrisini de geliştirme eğilimi göstermektedir.(ör. otobüsleri karma trafikten ayırmak, bazı dönüş yollarını yasaklamak veya yaya geçitlerinin uzunluğunu kısaltmak.). İkinci olarak transit önceliği, genelde transiti daha etkili bir seçenek haline getiriyor. Özelikkle Latin Amerika bağlamında baktığımızda, BRT uygulamaları aynı zamanda operasyonel transit verimliliğini de artırmaktadır (otobüs kilometresine göre binişlere göre ölçülmüştür.). Bu etkiler bölüm 5.3’te detaylıca anlatılmış ve nicelendirilmiştir.

 

Geleneksel otobüs hizmeti terimini karışık trafik koşullarında işleyen, herhangi bir tahsis edilmiş şeridi veya trafik ışığı önceliği olmayan ve ücretin binildiğinde toplanması özelliğine sahip otobüslerden bahsetmek için kullanıyoruz. Bu, dünya çapında en yaygın otobüs hizmeti tipidir. Kurumsal bakış açısından, bu genellikle bir belediye toplu taşıma kurumu tarafından işletilen (Avrupa ve Amerika şehirlerinde yaygın bir durum) halk otobüslerini ifade etmektedir. Bunu bazı Afrika ve Latin Amerika şehirlerindeki daha yaygın bir düzenleme olan gayri resmi toplu taşıma hizmetinden ayırmaktayız. Bu genellikle belediye yönetiminin çeşitli düzeylerdeki düzenleyici gözetimi altında işletilen özel araçları (yaygın olarak kamyonetler ve minibüsler) içermektedir.

Geleneksel ve gayri resmi toplu taşıma arasındaki kurumsal farklar güvenlik açısından önemli bir rol oynamaktadır. Gayri resmi toplu ulaşım sağlayıcıları sıklıkla işletim güvenliğine yönelik herhangi bir doğrudan gözetim olmaksızın yolcular için birbirleriyle rekabet ederler. Bunlar genellikle riski daha da artırarak sabit otobüs duraklarını veya terminallerini kullanmazlar. Diğer taraftan, geleneksel otobüs hizmetlerinde yolcular için rekabet etmeye yönelik hiçbir teşvik bulunmamaktadır ve güvenlik hususlarını, bakımı ve sürücü eğitimini denetleyebilen tek bir işletim kurumu olmasından fayda sağlamaktadırlar.

Toplu taşıma önceliği terimi özel bir altyapı tipini değil, otobüslere trafiğin kalanı üzerinde öncelik tanımayı amaçlayan ve otobüs öncelikli şeritler, otobüse tahsis edilmiş şeritler, yoğun saat otobüs şeritleri, sıra atlatıcıları, trafik ışığı öncelikleri ve otobüs yolları gibi özellikleri içeren altyapı iyileştirmeleri kategorisini ifade etmektedir.

otobüs öncelik şeridi terimini otobüsler için ayrılmış olan ve belirli koşullar altında diğer araçlar tarafından da kullanılabilen şeritleri ifade etmek için kullanıyoruz. Otobüs öncelik şeridinin en yaygın tipi otobüsler tarafından kullanılmanın yanı sıra sağa dönüş yapan araçlar tarafından da kullanılabilen kaldırım kenarı şeritleridir

otobüse tahsis edilmiş şerit sadece otobüslerin kullanımı için ayrılmıştır ve herhangi bir zamanda acil durum dışı araçların kullanmasına izin verilmemektedir. Yoğun saat otobüs şeridi sadece yoğun saatler boyunca öncelikli veya otobüse tahsis edilmiş şerit olarak ayrılmaktadır. Genellikle bir cadde yoğun sabah trafiği için bir yöndeki bir şeridi ve yoğun akşam trafiği için de ters yöndeki bir şeridi yoğun saat otobüs şeridi olarak sunabilmektedir.

Ters akışlı otobüs şeritleri ters akışlı kullanım durumunda işleyen herhangi bir otobüs şeridi tipini ifade etmektedir (yani, önelikli, yoğun saat, tahsis edilmiş). Bu çalışmada ters akışlı olarak sınıflandırdığımız üç yerleşim düzeni tipi mevcuttur:

• Karma trafiğin aksi yönünde ilerleyen tek bir kaldırım kenarı otobüs şeridi sunan, karma trafiğe yönelik çok şeritli tek yönlü bir cadde (örneğin, Eje Central, Mexico City)

• Caddenin bir tarafında çift yönlü karma trafik şeritleri ve diğer tarafında çift yönlü otobüs şeritleri içeren yerleşim düzeni (örneğin, Brisbane Otobüs Yolu, Curibita’daki bazı metrobüs güzergahları)

• Tek yönlü bir karma trafik caddesinin merkezindeki çift yönlü metrobüs (örneğin, Eje 4 Sur, Mexico City’deki Metrobüs Hattı 2)

Sıra atlatıcı, otobüslerin sinyalize bir kavşakta karma trafiği atlatarak geçmesini sağlayan bir geometrik tasarım özelliği gösterir. En genel düzenleme bir kavşağa yaklaşırken otobüsün sıranın önüne ilerlemek için kullanıp gecikmeyi azaltabileceği bir otobüse tahsis edilmiş şerit eklenmesini içermektedir. Trafik ışığı önceliği ile de ilişkilendirilebilir. Terimi burada uyarmalı ışıklar gibi aktif öncelik özelliklerini ifade etmek için kullanıyoruz (yani, yaklaşan bir otobüsü farkedip sinyalini yeşile çeviren ışıklar).

otobüs yolu ifadesini bir sokakta yolun ortasında veya geçiş önceliği hakkına bağlı olarak otobüslere tahsis edilmiş bir altyapının (şeritler ve duraklar) bulunduğu durumları anlatmak için kullanıyoruz. Bu durumun tipik örnerkleri arasında Delhi’deki otobüs yolu veya Porto Alegre’deki Avenida Protásio Alves veya Avenida Bento Gonçalves otobüs yolları sayılabilir. Bir otobüs yolu ile metrobüs (BRT) arasındaki temel fark, metrobüsün hizmet kalitesine, en yaygın olarak otobüs dışında ücret toplama, kapı seviyesinden biniş ve merkezi işlem kontrolü şeklindeki bir takım diğer iyileştirmeleri getirmesidir. Tipik BRT örnekleri arasında Bogotá’daki TransMilenio, Mexico City’deki Metrobús veya Ahmedabad’daki Janmarg sayılabilir.

Ayrıca BRT’lerin ve otobüs yollarının farklı tipleri arasında ayrım yapıyoruz. Tek şeritli bir BRT veya otobüs yolu her yön için otobüslere tahsis edilmiş bir şerit özelliği gösterir (örneğin, Mexico City’deki Metrobús). Bir BRT veya sollama şeritli bir otobüs yolu tipik olarak istasyonlar arasında tek şerit ve istasyonlarda bazı istasyonlara uğramadan geçen ekspres otobüslere imkan sağlayacak ek bir şerit özelliği gösterir. (örneğin, TransOeste, Rio
de Janeiro; Macrobús, Guadalajara). Son olarak, çok şeritli bir BRT veya otobüs yolu bir yol koridorunun uzunluğunun büyük bir kısmı veya tamamı boyunca en azından iki otobüslere tahsis edilmiş şerit özelliği gösterir (örneğin, TransMilenio, Bogotá).

Bu araştırma projesinin finansmanı Bloomberg Philanthropies’in desteği ile sağlanmıştır.

Yazarlar veri toplama ve analiz çalışmaları, yol test süreci ve bunların yanı sıra bilgisini paylaşmış, yorumlarda bulunmuş veya saha incelemelerine katılmış olan herkese teşekkürlerini sunmaktadır.

Rice Üniversitesi’nden Rebecca Jaffe Porto Alegre, Mexico City ve Bogotá için veri toplama ve analiz çalışmalarına katkı sağladı. Massachusetts Institute of Technology’den Qianqian Zhang sinyalize kavşaklarda yaya davranışı konusundaki araştırmaya katkıda bulundu. EMBARQ Brazil Paula Manoela dos Santos
da Rocha EMBARQ BRT Simülatörünü kullanarak işletimsel performansa ilişkin güvenlik karşı önlemlerinin etkilerinin analiz edilmesine katkıda bulundu.

EMBARQ Mexico Saúl Alveano Aguerrebere, Marco Tulio Priego AdrianoveYorgosVoukas MexicoCity’dekiMetrobúsBRTsistemi ve Guadalajara’daki Macrobús BRT koridoru için veri toplama çalışmalarını koordine ettiler. Secretaría de Vialidad y Transporte de Jalisco’dan Jesús Alberto Leyva Gutiérrez ve Diego Monraz Villaseñor Guadalajara büyükşehir bölgesi için kaza verilerini sağlarken EPS’den (Estudios, Proyectos y Señalización Vial S.A. de C.V.) Joel Ivan Zúñiga Gonsálvez Guadalajara şehri için kaza sıklığı modellerinin geliştirilmesine yardımcı olan trafik sayımını paylaştı.

Mexico City’deki Metrobüs işlemleri Müdürü Jorge Coxtinica Aguilar, Teknik Müdür Jorge Casahonda Zentella ve David Escalante Sánchez ile birlikte EMBARQ personeli ile görüştü Metrobüs sistemi ile ilgili deneyimlerini paylaştı.

Güvenlik Müdürü Mario Carlos Gutiérrez ve İşlemler Müdürü Alberto Valbuena Gutiérrez’in yanı sıra TRANSMILENIO S.A.’dan Martín Salamanca ve Jaison Lucumí Bogotá‘daki TransMilenio BRT sistemine ilişkin kaza veri tabanını paylaştı ve EMBARQ personeline bir TransMilenio koridorunun incelenmesi esnasında eşlik etti. Kolombiya Ulaştırma Bakanlığında Myriam Haidee Carvajal López ve Beatriz Elena Jurado Flóres Bogotá, Cali ve Pereira şehirleri dahil olmak üzere Kolombiya ulusal yol güvenlik veri tabanındaki bilgilere erişim sağladı.

EMBARQ Brazil Brenda Medeiros ve Marta Obelheiro Brezilya şehirlerinde veri toplanmasını koordine etti ve bu kılavuza değeri girdiler sağlayan Brezilya BRT sistemine yönelik denetim ve incelemelere katıldı. Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) ve Matricial Engenharia Consultiva Ltda. Porto Alegre şehri için kaza verilerini ve trafik sayımlarını sağladı. Urbanização de Curitiba S.A. (URBS) Curitiba’daki BRT koridorları için kaza verilerini sağladı. Belo Horizonte’deki çeşitli otobüs koridorları için kaza verilerini sağlarken, Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET- SP) São Paulo’daki otobüs yolları için kaza verilerini sundu.

EMBARQ India’dan Madhav Pai ve Binoy Mascarenhas Delhi’deki BRTS koridoru ve Ahmedabad’daki Janmarg dahil olmak üzere Hint şehirleri için veri toplama çalışmalarını koordine ettiler.

Uluslararası Yol Değerlendirme Programı (iRAP)’tan Rob McInerney Brisbane, Queensland, Avustralya’daki Güney Doğu Otobüs Yolundaki yaya kazaları hakkında veri sağladı.

Instituto Metropolitano Protransporte de Lima’dan Ricardo Rivera Salas ve Vladimir Américo García Valverde Lima’daki Metropolitano BRT üzerindeki kazalara ilişkin bir veri tabanı paylaştı.

Rio Ônibus için İşlemler Müdürü olan Alexandre Castro bir yol güvenlik incelemesinin bir parçası olarak Rio de Janeiro’nun TransOeste BRT koridoru hakkında işlemler ve güvenliğe ilişkin deneyimlerini paylaştı.

Pontificia Universidad Católica de Chile’den Luis Rizzi ve Diego Pinto Santiago de Chile’deki Transantiago otobüs sistemine ilişkin kaza veri setine erişim sağladı ve ayrıca bu kılavuz için değerli yorumlarını sundu.

EMBARQTürkiye’denAliDoğan Şalva,ElifCanYüce,veSerdar Oncel İstanbul için veri toplanmasını koordine etti ve İstanbul’daki Metrobüs BRT’nin yol güvenlik incelemelerine katıldı. Istanbul Elektrik Tramvay ve Tünel’den (IETT, Istanbul’un ulaşım kurumu) Mümin Kahveci ve personeli kaza verleri ile birlikte Metrobüs BRT’ye yönelik güvenlik ve işlemler ile ilgili deneyimlerini paylaştı ve ayrıca bu belgenin taslak sürümünün Türkçe’ye tercümesine destek oldu.

Yazarlar Dünya Bankası’nın Küresel Yol Güvenlik Tesisi’nden (GRSF) Tawia Addo Ashong ve Dünya Bankası’ndan Karla Gonzalez Carvajal’a bu kılavuza ilişkin Washington, DC ve Addis Ababa’da bu kılavuz hakkında uzmanlar ve yerel paydaşlardan değerli geri bildirimler alınması fırsatını sağlayan çalıştaylar ve eğitim oturumları düzenledikleri için teşekkür etmektedir.

Yazarlar ayrıca Fred Wegman, Jacques Commandeur ve Atze Dijkstra (SWOV— Yol Güvenlik Araştırmaları için Hollanda), Steve Lawson(iRAP),TonyBliss,SaidDahdah, SamZimmerman,O.P. Agarwal (Dünya Bankası), Subu Kamal, Sanjay Vadgama (Ulaşım Araştırma Laboratuarı), Lilia Blades (UN Habitat),
César Durán Arróspide (Arequipa, Peru Belediyesi), Juan Carlos Muñoz (Pontificia Universidad Católica de Chile), Alexandra Rojas ve Claudia Puentes (Fondo de Prevención Vial, Colombia), Janet Ranganathan, Holger Dalkmann, Clayton Lane, David Tomberlin, Benjamin Welle, Aileen Carrigan, Aaron Minnick, Benoit Colin, Heshuang Zeng, Katherine Filardo (Dünya Kaynakları Enstitüsü), Paulo Custodio ve Gerhard Menckhoff’a değerli yorumları için teşekkür ederler.

Kaynakça

Barnett, A. G., J. C. van der Pols, and A. J. Dobson. 2004. “Regression to the Mean: What It Is and How to Deal with It.” International Journal of Epidemiology 34, no. 1: 215–20.

BITRE (Bureau of Infrastructure, Transport, and Regional Economics). 2009. Road Crash Costs in Australia, 2006. Report 118. Canberra: BITRE, November.

Blincoe, L. J., A. G. Seay, E. Zaloshnja, T. R. Miller, E. O. Romano, S. Luchter, and R. S. Spicer. 2002. The Economic Impact of Motor Vehicle Crashes, 2000. Report DOT HS 809 446. Washington, DC: U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Bocarejo, J. P., J. M. Velasquez, C. A. Diaz, and L. E. Tafur. 2012. “Impact of BRT Systems on Road Safety: Lessons from Bogota.” Paper presented at Transportation Research Board Annual Meeting, Washington DC.

Carrigan, A., R. King, J. M. Velasquez, M. Raifman, and N. Duduta. 2013. The Social, Environmental, and Economic Impacts of BRT Systems. Washington, DC: EMBARQ.

Cooper, J., R. J. Schneider, S. Ryan, and S. Co. 2012. “Documenting Targeted Behaviors Associated with Pedestrian Safety.” Paper presented at the 91st Transportation Research Board Annual Meeting, Washington, DC, January.

Cropper, M., and S. Sahin. 2012. “Valuing Mortality and Morbidity in the Context of Disaster Risks.” Background paper for the joint World Bank–UN Assessment on Disaster Risk Reduction, Washington, DC.

Diogenes, M. C., and L. A. Lindau. 2010. “Evaluating Pedestrian Safety at Midblock Crossings in Porto Alegre, Brazil.” Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, no. 2193: 37–43.

Duduta, N., C. Adriazola-Steil, D. Hidalgo, L. A. Lindau, and R. Jaffe. 2012. “Understanding the Road Safety Impact of High Performance BRT and Busway Design Characteristics.” Transportation Research Record 2317: 8–16.

Duduta, N., C. Adriazola-Steil, D. Hidalgo, L. A. Lindau, and
P. dos Santos da Rocha. 2013. “The Relationship between Safety, Capacity, and Operating Speed on Bus Rapid Transit.” Paper presented at the 13th World Conference on Transport Research (WCTR), Rio de Janeiro.

Duduta, N., L. A. Lindau, and C. Adriazola-Steil. 2013. “Using Empirical Bayes to Estimate the Safety Impacts of Transit Improvements in Latin America.” Paper presented at the International Conference in Road Safety and Simulation, RSS 2013, Rome.

Duduta, N., Q. Zhang, and M. Kroneberger. Forthoming 2014. “The Impact of Intersection Design on Pedestrians’ Decision to Cross on Red.”Transportation Research Record.

Dumbaugh, Eric, and R. Rae. 2009. “Safe Urban Form: Revisiting the Relationship between Community Design and Traffic Safety.” Journal of the American Planning Association 75, no. 3: 309–29.

Elvik, R., and T. Vaa. 2008. The Handbook of Road Safety Measures. Bingley, UK: Emerald Group.

Esperato, A., D. Bishai, and A. Hyder. 2012. “Projecting the Health and Economic Impact of Road Safety Initiatives: A Case Study of a Multi-country Project.” Traffic injury Prevention, 13, suppl. 1: 82–89.

Goh, K. C. K., G. Currie, M. Sarvi, and D. Logan. 2013. “Investigating the Road Safety Impacts of Bus Rapid Transit Priority Measures.” Paper presented at the Transportation Research Board 92nd Annual Meeting, Washington DC.

Hidalgo, D., and A. Carrigan. 2010. Modernizing Public Transportation: Lessons Learned from Major Bus Improvements in Latin America and Asia. Washington, DC: World Resources Institute.

Híjar, M., A. Chandran, R. Pérez-Núñez, J. C. Lunnen, J. M. Rodríguez-Hernández, and A. Hyder. 2011. “Quantifying the Underestimated Burden of Road Traffic Mortality in Mexico: A Comparison of Three Approaches.” Traffic Injury Prevention 13, suppl. 1: 5–10.

Klaver Pecheux, K., and H. Saporta. 2009. “Light Rail Vehicle Collisions with Vehicles at Signalized Intersections: A Synthesis of Transit Practice.”TCRP Synthesis 79. Washington, DC: Transportation Research Board.

Ladrón de Guevara, F., S. P. Washington, and J. Oh. 2004. “Forecasting Crashes at the Planning Level: Simultaneous Negative Binomial Crash Model Applied in Tucson, Arizona.” Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 1897: 191–99.

Moreno González, E. G., M. G. Romana, and O. M. Alvaro. 2013. “Effectiveness of Reserved Bus Lanes in Arterials.” Paper presented at the 92nd Transportation Research Board Annual Meeting, Washington, DC, January.

NACTO. 2011. Urban Bikeway Design Guide. Washington, DC.

Pereira, B. M., L. A. Lindau, and R. A. Castilho. 2010. “A importância de simular sistemas Bus Rapid Transit.” In Proceedings of XVI CLATPU. Mexico City.

Rickert, T. 2007. Bus Rapid Transit Accessibility Guidelines. Washington, DC: World Bank.

Rosén, E., and U. Sander. 2009. “Pedestrian Fatality Risk as a Function of Car Impact Speed.” Accident Analysis & Prevention 41, no. 3: 536–42.

Otobüs Öncelikli Sistemlerde Trafik Güvenliği 109

110

Transportation Research Board (TRB). 2010. “Signalized Intersections. Pedestrian Mode.” In Highway Capacity Manual (HCM). Transportation Research Board, Washington, DC.

Vuchic, V. 2007. Urban Transit: Systems and Technology. Hoboken, NJ: Wiley and Sons.

WHO. 2013. Global Status Report on Road Safety. Geneva: World Health Organization.

Wright, L., and W. Hook, eds. 2007. Bus Rapid Transit Planning Guide, 3rd ed. New York: Institute for Transportation and Development Policy.

Yazıcı, M.A., H. Levinson, M. Ilıcalı, N. Camkesen, and C. Kamga. 2013. A Bus Rapid Transit Line Case Study: Istanbul’s Metrobüs System. Journal of Public Transportation 16, no. 1,153-177

Zhou, Z., G. Ren, W. Wang, Z. Yong, and W. Wang. 2011. “Pedestrian Crossing Behaviors at Signalized Intersections: Observational Study and Survey in China.” Paper presented at the 90th Transportation Research Board Annual Meeting, Washington, DC, January.

1

2

3

4

5

6

Dünya çapındaki BRT projelerinin güncel
durumu hakkında bilgi için brtdata.org adresine bakınız.

Mexico City ve Bogotá’daki BRT sistemeri için gerçekleştirilmiş maliyet fayda analizi (bkz Carrigan ve diğ. 2013) temelinde istatistiki hayat değeri kullanılarak tahmin edilmiştir (VSL; tanımlar ve detaylar için bkz. bölüm 10.1).

Kaynaklar: EMBARQ analizi; Duduta, Lindau, Adriazola-Steil

2013; Goh ve diğ. 2013. Kullanılan yöntemler arasında Denemeli Bayes (Guadalajara ve Melbourne), şehir genelinde trendleri kontrol ederken kaza sayımlarının karşılaştırılması (Mexico City, Bogotá), ve basit öncesi- sonrası karşılaştırılması (Ahmedabad) sayılabilir.

EMBARQ BRT Simülatörünün açıklaması, kalibrasyonu ve önceki uygulamaları Pereira, Lindau, ve Castilho 2010 belgesinde bulunabilir.

Istanbul Metrobüs BRT’de kullanılan turnike tipleri ve ödeme yöntemi temelinde EMBARQ tahmini.

Bu rapor, trafiğin yolun sağ tarafından aktığı durumu ele almaktadır. Aksini özellikle belirtmediğimiz sürece bu raporda her zaman trafiğin sağdan aktığı durumlara atıfta bulunuyoruz.

 

EMBARQ, 2014. Bu çalışma, “Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivative
Works 3.0” Lisansı ile korunmaktadır. Lisansın kopyasını görmek için http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/ adresini ziyaret ediniz.

ISBN: 978-1-56973-830-6

EMBARQ

10 G Street, NE, Suite 800 Washington, DC 20002 USA
+1 (202) 729-7600

EMBARQ BRASIL

Av. Independência,
1299/ 401, Porto Alegre, RS, Brasil 90035-077
+55 (51) 33126324

EMBARQ CHINA

Unit 0902, Chaowai SOHO Tower A Yi No. 6
Chaowai Dajie, Chaoyang District Beijing 100020, China

+86 10 5900 2566

EMBARQ INDIA

Godrej and Boyce Premises Gaswork Lane, Lalbaug Parel, Mumbai 400012
+91 22 24713565

EMBARQ MÉXICO

Calle Belisario Dominguez #8, Planta Alta
Colonia Villa Coyoacán, C.P. 04000 Delegacion Coyoacán, México D.F. +52 (55) 3096-5742

EMBARQ TÜRKIYE

Sürdürülebilir Ulaşım Derneği Gümüşsuyu Mah. İnönü Cad. No:29 Saadet Apt. Kat:6 D:7 Taksim, Beyoğlu, İstanbul Tel: 0 (212) 243 53 05

WRI Ross Center for Sustainable Cities çatısı altındaki EMBARQ, şehirlerin sürdürülebilir bir ulaşım sistemine sahip olmasına yardım etmektedir.

EMBARQ; insanların şehirdeki yaşam kalitesini arttırmak amacıyla çevresel, sosyal ve mali açılardan sürdürülebilir şehir içi ulaşım ve kentsel planlama alanlarında çözümler sunmaktadır.

2002 yılında World Resources Institute (Dünya Kaynakları Enstitüsü) kuruluşunun başlattığı bir program olarak kurulan EMBARQ; Brazilya, Çin, Hindistan, Meksika ve Türkiye’de geniş bir ağ üzerinden çalışmaktadır.

EMBARQ; çevre kirliliğini azaltmak, halk sağlığını iyileştirmek ve güvenli, erişilebilir ve cazip şehir alanları ve entegre ulaşım sistemleri oluşturmak amacıyla yerel ve ulusal kurumlar, şirketler, üniversiteler ve sivil toplum kuruluşları ile işbirliği içinde hareket etmektedir. EMBARQ, kendi yerel tecrübeleriyle ulusal ve uluslararası politikalar ile finansal çözümler geliştirerek küresel çapta tanınan bir noktaya gelmiştir. Daha fazla bilgi için www.embarq.org adresini ziyaret ediniz.

www.embarq.org

GÜLMEK İÇİN BİR YAZI 

Uzmanlaşan yolculardan ‘metrobüs’ taktikleri

Geçtiğimiz hafta bir grup üniversitelinin tez konusu olan metrobüsteki yoğunluk için artık ‘uzmanlık’ dönemi başladı. Vatandaşlar metrobüse binebilmek ve mümkünse oturabilmek için matematiksel yöntemler üzerinde çalışmaya bile başladı. İşte Habertürk gazetesinden Can Mete’nin derlediği metrobüse binme taktikleri…

Uzmanlaşan yolculardan ‘metrobüs’ taktikleri

İstanbul’un içinden çıkılmaz trafiğinde kendine özel yolunda ilerleyen metrobüs artık en popüler toplu ulaşım aracı. Öyle ki üniversitelere tez konusu olmasının yanında ünü yurtdışına taşmış durumda. Ortadoğu ve Afrika ülkelerine model toplu ulaşım aracı olarak inceleniyor, İETT bu konuda danışmanlık bile veriyor. Beylikdüzü’nden başlayıp Söğütlüçeşme’ye uzanan 44 durak ve 52 kilometrelik bu hat şehrin iki ucunu bir araya getiriyor. Trafiği olmadığı için İstanbullunun hayatını kolaylaştıran sistem, seyahat sırasında ise kâbus yaşatıyor. Günde yaklaşık 1 milyon yolcu taşıyan metrobüste oturmak neredeyse imkânsız. Hatta bazı duraklarda metrobüse binebilmek bile büyük şans. Peki metrobüse binebilmenin ya da bir ihtimal oturmanın formülleri neler? İşte metrobüste oturma garantisi olan tek insanın şoför olduğu metrobüs taktikleri…

KAPI TEOREMİ

Yolcuların zaten içgüdüsel olarak uyguladığı bu yöntem, geometri ve matematikle en iç içe olduğumuz anlardan biridir. 18 metre uzunluğundaki metrobüsün bir ön bir arka ve iki orta olmak üzere dört kapısı mevcut. Bu ortalama dört metrede bir kapı demek.   Otobüsün durağa yanaştığı esnada durduğu yeri tam olarak hesaplayın ve bu hesaba göre metrobüsün ön kapısında ya da ön kapısından sırasıyla dört, sekiz ve on iki metre aralıklarla durun. 4+4+4 sistemi her zaman işe yarar. İşte şimdi lisede “Ne işime yarayacak” dediğiniz matematik problemleri imdadınıza yetişti!

Eğer siz o dersleri astıysanız ve şimdi kapıyı denk getiremediyseniz üzülmeyin. Metrobüsün durakla arasındaki mesafeyi saptadıktan sonra duraktan yola inin ve kimsenin sıra nedir bilmediği bu ortamda kalabalığın yanlarından sapmalar yapın. Ayrıca binerken kapıya tutunmak, tutunduğunuz taraftaki yolcuları bertaraf etmenize olanak sağlar.

FOTO:İHA

HEDEFE KİTLENİN

Çoğumuz metrobüse bindikten sonra arazi almaya gelen amca edasıyla koltukların artı ve eksilerini değerlendiren yavaş insanlarla karşılaşmışızdır. Zaten kavgaların en çok çıktığı konuların başında bu durum gelir. Siz onlardan biri olmayın.  Metrobüste koltukta oturmak ortalama bir saatlik sosyal statüdür çünkü koltuk metrobüsün VIP bölümüdür. Dolayısıyla hangi koltukta oturduğunuz değil, oturup oturmadığınız önemlidir. Denk getirdiğiniz kapıya göre karar aşamasını araca binmeden halletmek size ortalama on saniyede dolan metrobüste avantaj sağlar.

HER KOYUN KENDİ BACAĞINDAN ASILIR

Metrobüs, gelir ve konum gözetmeksizin herkesin eşit olduğu yegâne yerdir. Bu ulaşım aracı insanlığın varoluşunda en büyük paya sahip olan kolektif hareket etme mantığına tamamen elverişsizdir. Herkes tek başlarına içler acısı bir yaşam mücadelesi vermektedir. Metrobüste merhamet sizi ayakta bırakır. :))

KÖRÜK İYİDİR

Sık yapılan hatalardan biri metrobüse bindikten sonra kapı önlerinde beklemektir. Kapı önlerinde meydana gelen birikmeler iniş-binişleri engellediği için kavga riskinizi artırır. Kişi başına düşen oksijen miktarının azlığını da göz önüne alınca yapılması gereken metrobüs gelirken körüğe bir göz atmak. Eğer boşsa hemen oraya yönelin. İnmek zor olmasın diye kapı önünde Kırkpınar güreşi tutarlarken, siz metrobüs için adeta bir paralel evren olan körükte kitabınızı gazetenizi bile okuyabilirsiniz.

ÇANTALI ÖNLEM

Kapıların açıldığı andan indikleri ana kadar hiçbir nezaketle karşılaşmayan kadınlar, bu haksız rekabeti ortadan kaldıracak dahiyane bir çözüme ulaşmış: çanta atma. Eğer birbirleriyle kıyasıya güreşen erkeklerin arasında kendinize oturma adına bir şans oluşturmak istiyorsanız metrobüse adım attıktan sonra gözünüze kestirdiğiniz ilk koltuğa tıpkı bir gülle gibi çantanızı atabilir, daha sonra ele geçirdiğiniz koltuğa oturabilirsiniz.

İLK DURAKLARI KOVALAYIN

Metrobüs hattı boyunca her durakta günün her saati yolcu popülasyonu yoğundur. Dolayısıyla araçlar size gelene kadar tıka basa dolar. Bununla başa çıkmanın yöntemi pik saatlerde seyahat etmekten kaçınmak ya da ilk duraklara gidip oradan binmek. İlk duraklara yakınsanız birkaç durak ileri ya da geri gitmeyi göze alarak boş araç kovalayabilirsiniz.

SEN MİSİN OTURAN?

Çoğumuz metrobüste orta yaşta bile sayılmayacak insanların öğrencilere yaptığı psikolojik baskılara şahit olmuşuzdur. Elbette tüm modern toplumlarda olduğu gibi sorumlu bir vatandaş olarak hasta, yaşlı, çocuklu, hamile ya da gazilere yer vermeniz gerekmektedir. Ama bu yolcuların dışında size mahalle baskısı yapan insanlarla başa çıkmanız gerekir. Metrobüste oturmak muhabereyi kazanmak demektir ama asıl savaş koltuğu elde tutmak için verilir. Böyle bir durumla karşılaştığınızda algılarınızı kapatın, “Seni görmüyorum” mesajı verin.