24.06.2020, Kadıköy Belediyesi Akademi
Akademi:
Kadir Has Üniversitesi’nden Prof. Dr. Murat Güvenç ile bir söyleşi gerçekleştireceğiz. Murat Güvenç aynı zamanda İstanbul Çalışmaları Merkezi Müdürü.
Pandemi vesilesiyle yoğunluk meselesi çok tartışıldı. Salgının artmasında kentsel yoğunluğun birinci derecede etkili olduğu meselesi çok konuşuldu. Dolayısıyla İstanbul bağlamında yoğunluk ve yayılma tartışması içerisine düşmüş olduk. Bu konuda Murat Hoca’nın yapmış olduğu çalışmalar var. Kendisine sözü vereceğim, yoğunluk konusunda yapmış olduğu çalışmaları Kadıköy’ü de kapsayacak şekilde aktaracak bize. Sonrasında da konuyu farklı boyutlarıyla ele almaya devam edeceğiz.
Murat Güvenç:
Kadıköy’ün yoğunluğu hakkında konuşacağım. Yoğunluk problemi benim üniversite yıllarımdan beri üzerinde çok durduğum bir konudur. Benim çocukluğum Kadıköy’de geçti ve o zamanlar Kadıköy hiç de yoğun değildi. Ben ODTÜ’de yüksek lisans tezimi de Kadıköy’ün yoğunlukları üzerine yapmıştım. Şimdi Kadıköy’ün nasıl yoğunlaştığını anlamak için biraz geriye gitmek gerekiyor.
Kadıköy eskiden Üsküdar’a bağlı, köy niteliğinde bir yerdi. 19. yüzyılın ilk yarısında Kadıköy, bugünkü çarşının olduğu yerde, biri Rum biri Ermeni iki kilisenin ve Osmanağa Camii’nin olduğu bölgede küçücük bir yerleşmeydi. Bugünkü çarşının olduğu yer de tamamen bağlık-bahçelik bir yerdi. Bugünkü Bahariye ve Kurbağalıdere’ye doğru inen sırtlar ki oralara Mısırlı Oğlu denirdi, buralar tarım yapılan yerlerdi.
Kadıköy’ün yoğunlaşmaya başlamasıyla demiryolu arasında çok büyük bir ilişki var. Demiryolunun inşaatını yapılmaya başlamasıyla birlikte Kadıköy rağbet görmeye başlıyor. Kadıköy’ün eskiden yoğun bir yer olmamasının nedenlerinden birini ben Salacak’la Kadıköy arasındaki sahilin tamamen lodosa ve fırtınalara açık olmasına ve bu yüzden şehirle bağlantısının kış boyunca çok zor olmasına bağlıyorum. O dönemlerde, yani 18. yüzyılın ortalarına kadar, Üsküdar’ın şehir ilişkisi Kadıköy’den çok daha kolaydı. O yüzden, o dönemde Kadıköy tarımsal bir yerdi.
1855 yılında Kadıköy’de muazzam bir yangın oluyor ve bugünkü çarşı bölgesi tamamen yanıyor. Bu yangından sonra Kadıköy’ün bugünkü ızgara planı yapılıyor ve Kadıköy tekrar inşa edilmeye başlanıyor. Bundan birkaç yıl sonra da, 1870’lerde Osmanlılar Anadolu demiryolu inşaatına başlıyorlar. Bu inşaatın başlamasından sonra da Kadıköy’ün yoğunluk tarihi birden bire değişiyor. Çünkü istasyon inşaatı acaba Kadıköy’de mi yapılsın yoksa bir tünel ile Karacaahmet’in altından Üsküdar’a geçilsin ve Üsküdar’da mı olsun tartışması yapılıyor. Sonuçta tünel inşaatının çok masraflı olacağı ve Haydarpaşa’nın yerinin muazzam uygun olacağı söyleniyor.
Haydarpaşa günümüzdeki yerine yapıldığı zaman Haydarpaşa’yı lodosa karşı korumak için karşısına bugünkü küçük mendirek yapılıyor ve Kadıköy’ü lodosa karşı koruyan muazzam bir kalkan elde edilmiş oluyor. Bu kalkan sayesinde de sanki Boğaz’ın Anadolu yakası Kadıköy’e kadar uzatılmış oluyor. İstasyonun yapılmasıyla ve yangından sonra plana kavuşan Kadıköy’ün tarihi tamamen değişmiş oluyor. Burada iki önemli nokta var. 1870’li yıllarda İstanbul’da iki tane büyük yangın oluyor. Bir tanesi Pera yangını, bu yangınla Beyoğlu’nda 5 bin civarında ev yanıyor. İkincisi de Kuzguncuk yangını. Orada da Musevi cemaatinin çok büyük bir kısmı evlerini kaybediyor. Bu yangınlardan sonra batılı gayrimüslimler Moda’ya yerleşiyorlar.
Yel değirmeni de o dönem Kuzguncuk’tan gelenlerin yerleşkesi haline geliyor. 1880’lere gelindiği zaman Anadolu demiryolu İzmit’e kadar çalışmaya başlıyor ve bu dönemde de Osmanlı eliti tarihi yarımadayı bırakıp Kurbağalıdere ile Bostancı arasında bir yerleşme kurmaya başlıyor. Bugün Göztepe’deki Tütüncü Mehmet Efendi denen caddeye ismini veren kişi de büyük bir tütün tüccarıdır ve Cibali’deki fabrikanın kurucularındandır. Onlar da bu bölgede büyük bir emlak işine giriyorlar.
O kadar rağbet oluyor ki Osmanlı üst sınıfı banliyö ile Haydarpaşa’ya geliyor ve buradan vapurla karşıya geçiyor. Moda’da oturan gayrimüslimler Moda’dan yine şehir hatlarıyla ya da sahip oldukları buharlı teknelerle karşı tarafa geçiyorlar. Bu dönem bu bölgeye ilgi o kadar artıyor ki Moda tarafında ve Yeldeğirmeni’nde bina yapacak yer kalmıyor. Padişahın meşhur bir terzisi var Botter, padişahın Fenerbahçe’ye bir tren hattı döşemesini ve Feneryolu’na bağlanarak Fenerbahçe’nin imara açılmasını sağlıyor. Bu hat benim çocukluğumda dururdu ve Feneryolu’ndan Dalyan’a inen caddenin adı da Hatboyu Caddesi idi.
Cumhuriyetten 1946’lara kadar olan dönemde aslında İstanbul’da çok büyük değişiklik olmuyor. Nüfus da çok fazla artmıyor. Yukarıdaki slayt Kadıköy’ün 1946’daki hava fotoğrafıdır. Kurbağalıdere’nin batısında biraz yoğunluk vari biraz da Yel değirmeni tarafında var. Kurbağalıdere’nin doğusuna geçtiğimizde ise bahçe içerisinde evler, köşkler görüyoruz. Yoğunlaşmalar ise istasyonlar etrafında. Kızıltoprak, Feneryolu ve Göztepe istasyonlarını ve bunların arasındaki boşlukları görebiliyoruz. Bağdat Caddesi’nin izini görebiliyoruz ama E-5 ve Minibüs Yolu henüz yok.
1966 yılında ise 1946’ya göre çok büyük bir yoğunlaşma görüyoruz. Ama henüz apartmanlar yok, müstakil evlerden oluşuyor. Doku kendini iyi kötü 1966’ya kadar koruyor. Çünkü henüz köprü yok ve Kadıköy’den karşıya geçmek en az bir buçuk saat alıyor. Bu nedenle de Kadıköy daha çok varlıklı kesimlerin sayfiye yeri olarak veya emeklilerin kullanabildiği bir yer. 1970 tarihli fotoğrafta da henüz köprü yapılmamış. Ancak 1966 ile 1970 fotoğrafları arasında şöyle bir fark var. Haydarpaşa limanı önündeki mendireğin yanına yeni bir mendirek yapılmış ve Kadıköy’ün koruyucu kalkanı dediğim şey Salacak’ın önüne kadar uzatılmış oldu.
1982 yılına bakıldığında 1970 yılına göre çok büyük bir yoğunlaşmanın başladığını görüyoruz. Bu yoğunlaşmayı da tetikleyen şey köprünün yapılmasıdır. Köprünün yapılmasıyla birlikte Kadıköy geçmişte hiç olmadığı kadar nüfus almaya başlıyor. Daha önce varlıklı kesim ve emekliler için çekici olan Kadıköy, köprünün yapılmasıyla birlikte otomobili olan herkes için bir cazibe merkezi haline geliyor. Bu dönem müstakil yapılar yıkılıp yerine apartmanlar yapılmaya başlanıyor. Burada, Kalamış’ta bir leke görüyoruz. Yoğunlaşmanın bir sonucu olarak yeşil alan ihtiyacı denizi doldurarak sağlamaya başlıyoruz. Ayrıca Fenerbahçe’nin doğusunda henüz sahil yolu yok ve kıyı çizgisi izlenebiliyor.
2006 yılına baktığımızda, Fenerbahçe yat limanı haline gelmiş, Kalamış doldurulmuş ve sahilde bugün üzerinde gezinti yaptığımız sahil şeridi oluşmuş ve Kadıköy konut alanlarında kaybettiği yeşil alanlarını denizi doldurarak elde etmiş. Bu tarihte Kurbağalıdere’nin doğusuyla batısını karşılaştırdığımızda doğusunun batısına göre çok daha yoğun olduğunu görebiliyoruz. Dolayısıyla yoğunluk bakımından Moda bugün cennet gibi görülebilir. 2013 yılına baktığımızda 2006 yılındaki yoğunlaşma eğiliminin daha da pekiştiğini ve artık denizi doldurarak yeşil alan stoku elde ettiğini görüyoruz. 1946 yılında istasyonlar arasında var olan boşluklu kent dokusunun kalmadığını görüyoruz.
2018 yılı fotoğrafı da 2013 yılından çok farklı değil. Fikirtepe’de yapılan büyük inşaatların izlerini görmeye başlıyoruz. Yeşil alan olarak görebileceğimiz 2-3 yer var, biri Özgürlük Parkı, diğerleri de Kalamış ve Fenerbahçe yat limanları çevresi. Bu anlattığım süreçte gördük ki Kadıköy şehrin çeperindeki tarımsal alan olma özelliğini kaybederek çok büyük bir yoğunlaşma merkezine dönüşmüş durumda. Bunda da büyük altyapı faaliyetlerinin, köprülerin, ulaştırma faaliyetlerinin etkileri var.
2017 yılı verileri üzerinden hazırladığımız bir harita bu. Marmara Bölgesi’ni gösteren bu haritada 24 milyon kişi yaşıyor. Ama buradaki kahverengi alanların toplam iskân alanı ise 1000 km2 kadar. 70.000 km2’lik Marmara Bölgesi içerinde sadece 1.000 km2’lik alanda toplam olarak 16 milyon kişi yaşıyor. Yani Marmara Bölgesi’nin nüfusunun 3’te 2’si bölgedeki alanın 70’te 1’ine sıkışmış vaziyette. Bunu şöyle de anlatayım: Marmara Bölgesi’ndeki alan hemen hemen Hollanda ve Belçika’nın toplam büyüklüğünde ve bu alandaki nüfusun yarıdan fazlası alanın 70’te 1’ine sıkışmış vaziyette. Avrupa’da böyle bir yoğunluğun eşi benzeri yok.
Bunun kent içi dağılımına baktığımız zaman yoğunlaşmanın kuzey kesimlerde, kapalı yerleşmenin olduğu yerlerde, ormanların olduğu Göktürk ve Şile gibi yerlerde görece daha az ama sahile doğru yaklaştığımız zaman ve özellikle E-5 yolunun üst kısmında, Bağcılar, Güngören, Esenler gibi bölgelerde çok yüksek yoğunluklara doğru gittiğini görüyoruz. Kadıköy bu harita içerisinde yoğun ama en yüksek yoğunluktaki bir yer değil. İstanbul yakasındaki E-5’in üstünde kalan bölgedeki yoğunluklar Kadıköy’den kat kat yüksek durumda.
Bir sonraki slaytta Kadıköy’ü daha iyi görüyoruz. Fatih’te Beyoğlu’nda veya Bağcılar’da düşük irtifalı ama çok yoğun olan ve düzensiz parselasyon sonucu oluşmuş mahallelerden Kadıköy’ün daha az yoğun olduğunu görüyoruz. Elimizde çok fazla veri yok ama Korona hastalığının dağılım haritasıyla bu yoğunluk haritasına baktığımız zaman bunun bire bir çakıştığını görüyoruz. Kadıköy’de de tabi Korona’dan dolayı hastalananlar var ama bunların hiçbiri Ümraniye, Bağcılar ve Esenler kadar değil. Bu bize açıkça yoğunlukla hastalık riski arasındaki bağlantıyı gösteriyor.
Son olarak da şunu söyleyeyim: İstanbul, Türkiye nüfusunun %18’inin yaşadığı bir yer ama Korona hastalıklarının %60’tan fazlası İstanbul’dadır. New York şehrinin nüfusu ABD’nin %10’undan daha azdır, %5 veya daha az ama hastalığın %50-60 buradaydı. Bu bize açıkça yüksek yoğunlukla hastalık kırılganlığı arasında bağlantı olduğunu gösteriyor. Deminki haritada da gördük ki metropolün her yerindeki her kesim bu yoğunluktan aynı şekilde etkilenmiyor. Tabi yoğunluk tek belirleyici değil. Bunun yanında eğitim, yaşam tarzı, kurallara uyma gibi diğer faktörler de var. Ama Kadıköy bütün bu yoğunlaşma eğilimlerine rağmen bu riskin İstanbul’da yüksek ama en yüksek olduğu yerler arasında değil. Burada ne yapmalı sorusuna gelelim…
Akademi:
“Ne yapmalı?” sorusunu cevaplarken araya bir şey eklemek istiyorum. Belki bu çerçevede de bir şeyler söylemek istersiniz. Yoğunluk haritasını gösterdiniz ama bir de trafik ve hava kirliliği meseleleri var. Özellikle salgın döneminde akciğer rahatsızlığı yaşayanların Koronavirüs’e yakalanma riskinin daha yüksek olduğunu gördük. Dolayısıyla çeşitli dünya kentlerinde kent merkezlerini trafikten arındırmak için “trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi” gibi uygulamalar var, Londra ve Milano gibi.
Çünkü yoğunluğun avantajlarının yanında birtakım dezavantajları da var. Bu dezavantajları hafifletebilmek için bunun gibi uygulamalar var. Siz bu uygulamaya nasıl bakarsınız? İkincisi, İstanbul uzun yıllardır kuzeye doğru genişlemesinin ekolojik sınırlarının aşılmasına neden olduğu, 3. köprü ve 3. havalimanı gibi projelerin İstanbul’un ekolojik eşiklerini zorladığı ve iklim kriziyle alakalı sorunlar da yarattığı biliniyor. Şimdi bu yoğunluk tartışması, acaba yoğunluğu azaltmak için saçaklanma ve yatay mimariyi geliştirme bağlamında İstanbul’un kuzeye doğru genişlemesini de tetikler mi? Genel olarak yoğunluk ve saçaklanma meselesinde sizin önerdiğiniz bir çözüm var mı?
Murat Güvenç:
Bu sorular 5 dakikada hemen yanıtlanabilecek sorular değil ama benim kişisel değerlendirmem şöyle:
Birinci sorudan başlayayım. Kent merkezlerindeki özel araç yoğunluğunun azaltılması konusunda yapılan “yoğunluk fiyatlaması / merkez fiyatlaması” denilen süreçleri ben destekliyorum. Bunların sosyal adalet bakımından yararlı önlemler olduğunu düşünüyorum. Hele ki bu saatten sonra Kadıköy gibi yerler toplu taşımanın çok gelişkin olduğu yerler. İskelenin önünde metromuz başlıyor, bir sürü raylı sistemimiz var. Bugün Söğütlüçeşme’den sonra Marmaray bağlanıyor. Dolayısıyla Kadıköy toplu taşımacılık bakımından oldukça gelişmiş bir yer. Kadıköy’e araç girişinin tamamen yasaklanmasının gerçekçi olmayabileceğini, siyaseten çok aksiyon çekeceğini düşünüyorum. Ama Kadıköy merkezinin, Moda’nın, Bahariye’nin, Altıyol’un, Bağdat Caddesi’nin özel araç trafiğinden seyreltilmesinin ve özel araçların buraya girdiklerinde bir vergi ödemelerinin aslında hakkaniyete uygun bir şey olduğunu düşünüyorum. Hem yaşayanlar açısından hem de kentin genel sağlığı açısından bu önemli bir şey.
İkincisi sorunuz, yatay mimariye geçmek, kentin kuzeye doğru yayılması ve kentin doğal değerlerini kaybetmemize yol açar mı? Açabilir ama açmayabilir de. Biz onu eğer doğayı tahrip etmeden planlı bir kent desantralizasyonu yapabilirsek mümkün. Kadıköy’ün etrafındaki nüfusu hem kuzey güney yönünde hem de doğu batı yönünde toplu ulaşıma taşıyan yeni metrolar yapılıyor. Bunlar Kadıköy yakasının desantralizasyonu için kaçırılmayacak fırsatlar oluşturuyor. Bunları bizim hayata geçirip geçiremeyeceğimiz bizim kendimizi disipline edebileceğimizle ilgilidir. Demin söylediğiniz memleketlerde özel araç kullanımı ile toplu taşıma kullanımı arasındaki ilişki “ya o ya o” şeklinde değil de “hem o hem o” şekilde düşünülüyor. Birçok ülkede park et devam et gibi uygulamalar var. İnsanlar bisikletleriyle metro duraklarına geliyorlar, oraya park ediyorlar ve dönüşte bisikletlerini alıp evlerine dönüyorlar. Geçmişten bugüne yapılmak zorunda olmayan imar operasyonları sonucunda Kadıköy bugün İstanbul’un en yoğun olmasa bile yoğunluk açısından düzensiz konut alanlarıyla yarışır durumda. Yeşil alanları çok az kalmış ve trenin büyük ölçüde kaçırıldığı kanısındayım. Ama Kadıköy hala çok güzel bir yer. Buradaki çevre değerlerini daha iyi kullanmanın yolları var ve bunu yapabilmek için katılımcı planlama yaklaşımlarıyla akılcı çözümler bulunabileceğini düşünüyorum.
Akademi:
Hocam yoğunluk haritalarınızda gece ve gündüz nüfuslarını gösteren bir haritanız var mı? Bir de ekonomik göstergelerin yer aldığı başka haritalarınız var mı ve bunları çakıştırdınız mı?
Murat Güvenç:
Ekonomik göstergeleri gösteren bir haritamız var. Bir Hollanda vakfının desteğiyle, Bernard van Leer’in desteği ve TESEV’in katkısıyla harita.kent95.org adında bir site yaptık. İstanbul’daki 100 bin sokağın emlak rayiç bedelleri haritasıyla gelirin nerede yüksek nerede düşük olduğunu gösteren İstanbul’un ilk rant haritasını oluşturmuş olduk. Bunu da sosyal hizmetler ve nüfusla birlikte görebilirsiniz. E-5’in İstanbul’u gelir açısından bıçak gibi kestiğini görüyoruz. Örneğin Maltepe ilçesini E-5 ikiye ayırır. E-5’in kuzeyi ile güneyi arasında gelir düzeyi bakımından dağlar kadar fark vardır. Keza aynı şey Pendik’te ve Bakırköy-Bağcılar arasında da var. Gelir meselesi merkezden ve denizden uzaklaştıkça düşüyor. Burada da E-5 kırılma noktasını oluşturuyor. Bu haritanın bir benzerini İzmir için de yaptık.
Gece ve gündüz nüfusu konusunda ise maalesef bir bilgimiz yok. Kadıköy tabi özel bir yer. Yaşayandan çok daha fazlası belki akşamleyin orayı kullanıyor, sosyalleşiyor. Eminönü, Karaköy, Sirkeci gibi yerlerde de muazzam bir gündüz nüfusuna karşılık gece oralarda hemen hemen hiç kimse yok. Bu farklılaşmayı sayısal olarak ölçen bir sistemimiz yok. Bizim kullandığımız veriler Adrese Dayalı Nüfus Kayıt Sistemi’ne dayanıyor.
