Şehir Hatları Vapurları Toplu Ulaşım 3-Bölüm

Osmanlı Toplum Yaşamının Dönüşümü Aşamasında Şirket-i Hayriye

Çok cazip ve değerli coğrafi konumu, 300 bin yıl öncesine dayanan tarihi ile İstanbul, bir deniz kenti olarak her zaman göz önündeydi.

1800’lü yılların sonundan itibaren, Osmanlı Devleti’nde modernleşme eğilimi giderek belirginleşmeye başladı. Sultan II. Mahmut’un öncülüğünde, Osmanlı Devleti, devlet bürokrasisi, bilim teknik, toplumsal yaşam alanında köklü değişiklikler geçiriyordu. Divan-ı Hümayun’un kaldırılması ve yerine bugünkü bakanlıklara benzer şekilde nazırlıklar kurulması, gerçek anlamda ilk nüfus sayımının yapılması, ilk posta teşkilatının kurulması, batılı tarzda eğitim veren ilk eğitim kurumu olarak Mekteb-i Tıbbiye-i Şahane ve ilk harp okulu olarak Mekteb-i Harbiye’nin kurulması ve ilk resmi gazete olan Takvim-i Vakayi’nin yayın hayatına başlaması toplumsal, ekonomik, kültürel ve siyasal yaşamı kökten dönüşüme uğratıyordu.

1910 yılı ahşap Galata Köprüsü

Denizin İstanbul Yaşamında İzleri

19. yüzyılın ortalarına doğru giderek somutlaşan bu dönüşüm; toplumun tüketim alışkanlıklarında değişime yol açarken, yazlık ev alışkanlığının gelişmesi ve yaygınlaşmasını beraberinde getiriyordu. Bütün bu gelişmeler, özellikle, İstanbul ile Boğaziçi arasındaki ulaşım gereksinimini artıracaktı.

Böylece, yalnızca, stratejik konumu ile değil, ulaşım açısından da çok büyük bir önem taşıyan İstanbul’da vapur işletmeciliğinin şekillenmeye başladığı dönem, 19. yüzyılın ortaları olarak belirginleşiyordu.

O güne kadar, denizyolu ulaşımının yegane aracı kayıklardı. İstanbul’un içinde ve yakın çevresinde, İstanbul–Mudanya, İstanbul–Üsküdar, Eminönü–Karaköy arasında, Haliç ve Boğaziçi’nde kayık, pereme ve mavnalarla yolcu ve yük taşımacılığı gerçekleştiriliyordu. Seyir güvenliği olmayan ve toplu ulaştırma aracı niteliği içermeyen kayıklar, artık kent içi ulaşım talebini karşılayamaz duruma geldi.

İstanbul’da ve Boğaziçi’nde deniz ulaşımını gündelik yaşamın parçası haline getirmeye başlamış halkın talebi göz ardı edilemeyecek düzeye gelmişti.

Osmanlı Devleti’nde yaşanan toplumsal dönüşüm hamlesi, ulaşım alanına da sıçrıyor; 1837 yılında, İngiliz ve Rus bandıralı buharlı gemiler İstanbul’da deniz taşımacılığı yapmaya başlıyordu. Buna karşın, Osmanlı Devleti, bir süre sonra, yabancılar tarafından sürdürülen deniz taşımacılığını yasaklayarak; 1838 yılında, Tersane-i Amire tarafından üretilen ilk Osmanlı bandıralı buharlı vapurlardan Eser-i Hayır’ın İstanbul’da, Mesir-i Bahri’nin ise Marmara Denizi’nde İstanbul, Bandırma, İzmit ve Tekirdağ arasında işlemesini gerçekleştiriyordu.

Modernleşme Döneminin Sembolü
Böyle bir ortamda, Şirket-i Hayriye’nin boğaz hattında vapur işletme amacıyla 1851 yılında kuruluşu, Osmanlı tarihinde, önemli bir dönüm noktası olarak göze çarpıyor. Şirket-i Hayriye, 19. yüzyılın ortalarına doğru iyice artış gösteren İstanbul ile Boğaziçi arasındaki ulaşım talebini, geleneksel ulaştırma araçları olan kayıkların güvenlik, rahatlık ve taşıma kapasitesi açısından karşılayamaması sonucunda kuruldu. Söz konusu talepten kaynaklanan gereksinimi, kayıklara göre daha güvenli, rahat ve hızlı bir ulaşım aracı olan buharlı gemi işletmeciliği karşılayacaktı.

Şirket-i Hayriye, Osmanlı toplumunda 19. yüzyılın başlarından itibaren iyice su yüzüne çıkan değişim ve dönüşümün, kültürel ve ekonomik dinamiklerinin yansımasını taşıyordu.

Kuruluş, Osmanlı Devleti’nde Tanzimat ile daha da ivme kazanan reform girişleri doğrultusunda; toplumda üretim ve tüketim olgusunun yeniden düzenlenmesi ve liberal ekonomi düzleminde rasyonelleştirilmesi gerçeğine bağlı olarak şekillenen üst gelir gruplarının gereksinimlerini gidermek amacıyla kuruldu. Şirket-i Hayriye, bu amaçla, artık önemli bir yurtlanma alanı olan Boğaziçi’nin, tarihi yarımadayla olan bağlantısını sağlayacaktı.

Şirket-i Hayriye’nin kuruluş serüveni; dönemin iki ünlü ve güvenilir ismi olan Cevdet Paşa ve Fuat Paşa’nın, söz konusu üst gelir grubuna ait olan Boğaziçi nüfusunun ulaşımının düzenli olarak yapılması için bir vapur işletmesinin kurulması isteğini içeren layihayı yazarak, resmi makamlara iletmesiyle başladı. Layihanın Padişah Abdülaziz tarafından onaylanmasıyla, 17 Ocak 1851 yılında Padişah’ın iradesinin bir sureti, Takvim-i Vakayi de yayınlanarak, Şirket-i Hayriye kurulmuş oldu.

Kuruluşun, yirmi beş yıl işletme ayrıcalığına sahip bir şirket olmasına izin verildi.

Şirket-i Hayriye, tüm dünya ekonomisini kökünden değiştiren sanayi devriminin sonucu olarak ortaya çıkan deniz taşıtlarındaki gelişmelerin Devleti’nde de yer bulmasıydı.

Şirket-i Hayriye’nin İstanbul Yaşamına Etkileri

Osmanlı Devleti’nde kurulmuş ilk anonim şirket niteliğinde olan Şirket-i Hayriye; Boğaziçi ile İstanbul arasındaki deniz taşımacılığını düzenli olarak sağlayınca, yazlık ev muhiti olarak bilinen Boğaziçi’nin sürekli oturma bölgesi olmasına ve imarının yaygınlaşmasına yol açtı. Şirket-i Hayriye, Boğaziçi’nin İstanbul ile bütünleşmesi sürecine hız vererek, günümüz İstanbul siluetinin de öncü mimarı oldu. Dolayısıyla, Osmanlı İmparatorluğu için Şirketi Hayriye, Osmanlı tarihinde ulaşım alanında girişilen çok önemli bir iş olarak değerlendirilirken, Vakanüvis Ahmet Lütfi Efendi 1850 yılındaki olaylara yönelik olarak; “Bu senenin icraat-ı Nafia’sından olmak üzere devletçe itina olunan Dersaadet’ te Boğaziçi sahillerine işlemek üzere Şirket-i Hayriyye namiyle teşkili tasavvur olunan vapur kumpanyasıdır…” diye yazar.

Şirket-i Hayriye’nin ilk vapurları olan Rumeli, Tarabya, Küçüksu, Beylerbeyi, Tophane ve Beşiktaş İngiltere’den sipariş edildi.

Osmanlı Ekonomisi Açısından Bir İlk ve Öncü Kuruluş : Şirket-i Hayriye

Osmanlı Devleti’nde kurulan ilk kent içi toplu taşıma işletmesi olan ve Türk deniz ulaştırma tarihini başlatan kurum niteliğini taşıyan Şirket-i Hayriye; Osmanlı Devleti’nin ekonomik yapısında da yeni bir oluşumun ilk nüvesini somutlaştırıyordu: Osmanlı ekonomisinde özellikle, Tanzimat’tan sonra hız ve boyut kazanan değişimin bir yansıması olan şirketleşme sürecinin ilk adımını simgeliyordu.

Belki de Osmanlı ekonomisinin şirketleşme olgusuna henüz uyum sağlayamadığından olsa gerek, Şirket-i Hayriye’nin kuruluşu sırasında, özellikle sermayesinin oluşumu aşamasında çeşitli güçlükler ortaya çıkmıştı. Uyum sorunu, Osmanlı ekonomisinin şirketleşme sürecine; anonim şirketin hukuksal durumunu belirleyecek yasal düzenlemelerin olmayışı, şirketleşme konusundaki bilgi ve deneyim birikiminin bulunmayışı ve anonim şirketin ekonomideki yerinin ne olacağına dair düşüncelerin şekillenmemiş oluşundan kaynaklanıyordu.

Bütün bu olumsuz görünen unsurlara karşın, Şirket-i Hayriye’nin kuruluşu için yeterli koşullara ulaşıldığı görüşü ortaya konmuştu: Boğaziçi’ne ulaşım olanaklarının artmasına bağlı olarak, bütün yıl boyunca, Boğaziçi’nde ikamet edenlerin sayısının artacağı öngörülmüş ve böylece, kışın İstanbul’da ayrı ev tutma zorunluluğu ve büyük masrafından kurtulan vatandaşların tasarruflarıyla şirket kurulabileceği düşünülmüştü. Sonuç olarak, Boğaziçi’nde buharlı vapur işletmeciliği yapacak bir şirketin kurulması önerisi getirilmişti.

Şirket-i Hayriye’nin özellikle kuruluş sermayesinin oluşum aşamasında yaşanan gelişmeler; bürokratlar ile sermayedar kesimin, Osmanlı Devleti’nde ekonomik gelişimi sağlamak için şirketleşme sürecine hız vermesi yönünde görüş birliğinde olduklarını gösteriyordu. Kuruluşunda ve sermayesinin oluşumunda bürokratlar ile sermayedar kesimin birlikte hareket ettikleri Şirket-i Hayriye, Cumhuriyet döneminde kurulan T.C. İş Bankası başta olmak üzere, diğer kamu iktisadi girişimlerine sermayesinin oluşum biçimi açısından örnek oluşturuyordu.

Kuruluşu koşulları ve varlığının Osmanlı ekonomisi için taşıdığı anlam ile sermayesinin oluşma biçimi açısından Şirket-i Hayriye, Türkiye ekonomisinin de temelini oluşturan yapıya öncülük ediyordu.

Yönetim Süreci
Şirket-i Hayriye’nin kurulmasıyla birlikte, yönetim kurulu ve genel müdürün göreve başlamadığı, şirketin kuruluş aşamasında hissedarlardan oluşan bir komisyonca atanacak müdür tarafından yönetimin sağlanacağı kararı alındığı görülüyordu. Bu kapsamda, Şirket-i Hayriye’nin ilk müdürü olan Mösyö Lafontin’in ardından, şirket, 1852 yılında, yıllık iki yüz bin kese bedelle, altı yıllık süre için Antuan Kalcıyan ve Agob Bilezikçiyan’a işletme için verilmişti.

Şirket-i Hayriye ile işletmeciler arasında, 13 Ocak 1852 tarihinde, vapurların kullanımı, yolcu güvenliği, vapurların bakım ve temizliği, seyir güvenliği, çalışanların ücretlerinin ödenmesi gibi konuları kapsayan 22 maddeden oluşan bir sözleşme yapılmıştı. Şirket yönetiminin altından kalkamayan işletmecilerin 1854 yılında yönetimi bırakması sonrasında, tüccar Ali Hilmi Efendi Şirket-i Hayriye’ye müdür olarak atandı. Ali Hilmi Efendi ilk olarak, yönetim kurulu oluşturarak, müdürün yönetim kurulu ve başkanlığında etkin roller üstlenmesini sağladı.

Ali Hilmi Efendi’nin müdür olduğu döneme denk gelen 1854 yılı itibarıyla, Şirket-i Hayriye’nin geliri 10.184.411 kuruş iken gideri 6.941.575 kuruştu. Temettü akçesi olarak 1.000.000 kuruş ayrılmıştı. Şirketin 16 adet vapuru, tekne içinde bir makine, marangoz atölyesi, bir adet dalgıç takımı, üç adet kömür mavnası ve bir adet yangın tulumbası bulunuyordu. Büyükdere’de ve Hasköy’de çilingirhane ve kereste deposunun bulunduğu birer arsa da şirketin sermayesi kapsamındaydı. Bununla birlikte, şirketin bir adet vapuru da Londra’da inşa ediliyordu.

Şirket-i Hayriye’nin Kuruluş Sermayesi ve Ortakları

Şirketin hisse senetleri başlangıçta, bin 500 adet olarak hazırlandı. Bir hissesi 3 bin kuruştan satılacaktı. Sonradan, 500 hisse eklenerek sayı 2 bine çıkarıldı. En çok hisse senedini, dönemin padişahı Sultan Abdülmecid aldı.100 hisse senedini alan padişahı, 50 hisseyle annesi Valide Bezmiâlem Sultan takip ediyordu. Şirketin diğer hisselerden bazılarının sahipleri şöyleydi: Sadrazam Reşit Paşa, Serasker Damat Mehmet Ali Paşa, Tophane Müşiri Fethi Paşa, Girit Valisi Mustafa Paşa, Mısırlı Yusuf Kamil Paşa’nın eşi Zeynep Hanım, Sarraf Mıgırdıç, Sarraf İshak, Sarraf Mısırlı Kevork İbrahim, Sarraf Miseyani, Banker Abraham.

GelirBileşenleri
Şirket-i Hayriye’nin gelir bileşenlerinin başında, bilet ve yük taşımadan elde edilen gelir bulunuyordu. Buna ek olarak, gemilerin çeşitli amaçlarla kiralanması, gemilerde bulunan kahve ocaklarının kira bedeli, faiz ve enkaz bedeli gibi gelir kalemleri de vardı.

Şirket-i Hayriye’nin gelirleri, 1910’da yenilenerek yürürlüğe giren Dahili Nizamname’de şu şekilde sıralanıyordu:

1- Yolculardan alınan bilet ve yük hasılatı.
2- Asakir-i Osmaniyye nakliyatı ve icbar edilen vapurlar bedel-i icaratı.
3- Vapur ve iskeleler kahve ocakları ve şirketin emval-i gayr-ı menkule icaratı.
4- Hisse senedatının muamele-i ferağya ve intikaliyye varaka bahaları.
5- Bankalarda mevcud nukud ile hissedarana ikraz olunan mebaliğ ve esham faizleri.
6- Vapurları hasar-dide eden sefainden ve zayi-i eşya müsebbiblerinden ve saireden ahz olunan tazminat.
7- Harice füruht olunan veyahut mevcuda alınan enkaz bedelleri.
8- Hisse senetlerinin mürur-ı zemana uğrayan faiz ve temettularıyla re’s-ül-mali.
9- Perakende ve gayr-ı melhuz varidat.

Giderlerin Dağılımı

Şirket-i Hayriye’nin giderleri içinde en önemli kalem işletme masraflardır. İşletme masrafları; personel, kömür, onarım, gemi aksamı harcamaları ve vergiler oluşturur. Diğer giderler ise sigorta ödentisi, yıllık kârdan belediyeye verilen pay gibi kalemlerden ibarettir.

Şirket-i Hayriye’nin gider kalemleri Dahili Nizamname’ de şöyle sıralanır:
1- İşletme masrafı yani maaş, kömür, levazım, tamirat, rüsumat ve akça farkı vs.
2- Edevat-ı Sabiha kıymet-i iştiraiyesinin yüzde beş tenakus tahsisatı. Tenakus kıymeti olarak ifraz olunan akça on beş bin lirayı tecavüz etmeyecektir.
3- Sermaye üzerine yüzde bir sigorta tahsisatı “sigorta akçası elli bin liraya baliğ olur ise yüzde yarım tevkif olunacaktır”.
4- Hissedarına yüzde beş faiz-i mukarreri olan tahsisat-ı seneviyye işbu masarifat-ı esasiye varidat-ı umumiyyeden tenzil edildikten sonra mütebakisi şirketin temettuat-ı safiyyesini teşkil eder.

Bunun mukavelename mucibince yüzde beşi şehremanetine tefrik ve şartnamenin dördüncü maddesi mucibince muhtacın ve kazazede tertibine mikdar-ı münasib akça ve sermayenin tediye-i tedriciyesi karşılığı olan tahsisat-ı seneviyye ve ihtiyat akçasıyla emval-i gayr-ı menkulenin tedenni-i kıymeti karşılığı olamak üzere beşer yüz liradan bin lira tenzil olunarak mutabatının yüzde ikisi meclis-i idare reisine yüzde altısı azaya ve yüzde ikisi dahi atideki maddede muharrer olduğu vechile idare me’murlarına ve yüzde seksen sekizi hissedarına temettü-i senevi olarak hesabı-ı mahsusuna kayd olunacaktır.

Şirket-i Hayriyye’ nin Muaddel Nizâm¬nâme-i Dâhilisi (Madde 41)

Faaliyet
Şirket-i Hayriye’ nin kuruluşunda faaliyet alanı, imtiyaz fermanında da belirtildiği üzere Boğaziçi olarak saptanır. Şirket-i Hayriye’ nin belirlenen en eski tarihli tarifesi olan 1858 yılı yaz mevsimine ait tarifede şirket vapurlarının İstanbul ile Boğaziçi’nin Rumeli sahilinde Beşiktaş, Ortaköy, Kuruçeşme, Arnavutköy, Rumelihisarı, Bebek, Emirgan, İstinye, Yeniköy, Tarabya, Büyükdere ve Yenimahalle iskeleleri;

Anadolu sahilinde ise Üsküdar, Kuzguncuk, Çengelköy, Beylerbeyi, Vaniköy, Anadoluhisarı, Kanlıca, Paşabahçe ve Beykoz iskeleleri arasında yolcu taşıdığı belirtilir.

Şirket-i Hayriye’ nin faaliyet alanında zaman zaman genişlemeler kaydedilir. Örneğin 1868-1869 yıllarında şirket vapurları Adalara da işler. 1902 Yılı yaz mevsimine ait tarifede, Şirket-i Hayriye’ nin vapur işlettiği iskeleler Boğaziçi’nin Rumeli yakasında Salıpazarı, Kabataş, Beşiktaş, Ortaköy, Kuruçeşme, Arnavutköy, Bebek, Rumelihisarı, Boyacıköy, Emirgan, İstinye, Yeniköy, Tarabya, Kireçburnu, Büyükdere, Mesarburnu, Yenimahalle ve Rumeli Kavağı; Anadolu yakasında ise Harem, Salacak, Üsküdar, Kuzguncuk, Beylerbeyi, Çengelköy, Vaniköy, Kandilli, Anadoluhisarı, Kanlıca, Çubuklu, Paşabahçe, Beykoz ve Anadolu Kavağı olarak belirtilir.1912 yılında Şirket-i Hayriye vapurları Ayastefanos (Yeşilköy)’ a da sefer yapar.

Taşınan Yolcu Sayısı ve Kent içi Ulaşımındaki Rolü

Yıl yıl izlendiğinde, Şirket-i Hayriye gemilerinin taşıdığı yolcu sayısının belirli dönemsellikler çizdiği görülür. 1880-1889 Yılları arasında yılda ortalama 8.622.465 kişi Şirket-i Hayriye vapurları ile seyahat eder. 1890-1900 Yılları arasında Şirket-i Hayriye vapurları ile taşınan yolcu sayısında önceki yıllara göre bir artış görülür. Bu dönemde yılda ortalama 9.585.831 kişi taşınmıştır.

1901-1914 Yılları arasında yolcu sayısındaki artış hız kazanır. Bu dönemde yılda ortalama 12.679.138 kişi taşınır. 1908 Yılından itibaren her yıl bir önceki yıla göre taşınan yolcu sayısında birer milyon kişiyi bulan ve hatta aşan artış kaydedilir. 1913 Yılında Şirket-i Hayriye vapurları ile taşınan 18.613.453 kişi şirketin faaliyette bulunduğu yıllar içinde taşınan yolcu sayısı açısından ulaşılan en büyük rakamı oluşturur.

Şirket-i Hayriye gemileri ile taşınan yolcu sayısının kent içinde taşınan toplam yolcu sayısı içinde önemli yer tutması yani kent içi ulaşımın önemli bir bölümünün Boğaziçi yönünde olması Şirket-i Hayriye’ nin Boğaziçi’ nde XIX. yüzyılın ortalarından başlayarak bugüne kadar devam eden kentleşme sürecini hızlandıran hatta başlatan bir rol oynadığını gösterir.

Şirket-iHayriye’nin Vapur Filosu
Şirket-i Hayriye, faaliyet süresi boyunca üç araba vapuru, yetmiş dört yolcu vapuru, üç kömür vapuru ve bir gezinti teknesi olmak üzere toplam seksen bir parçayı bulan vapur filosuna sahiptir.

Şirketin yetmiş yedi parçadan oluşan araba ve yolcu vapurlarının altmış altısı İngiliz, altısı Fransız, ikisi Alman, biri Hollanda yapımıdır. İki vapur ise Hasköy Tersanesi’nde inşa edilmiştir.

Şirket-i Hayriye’nin Efsanevi Vapur Filosu
Şirket-i Hayriye, kamulaştırılarak, bütün haklarının Şehir Hatlarına İşletmesi’ne devredildiği 1945 yılına kadar geçen yaklaşık 100 sene içerisinde efsanevi bir kimliğe sahip oldu. Kurtuluş Savaşı’nda oynadığı rol, kaptanlarının ve personelinin tarihe mal olan kahramanlıkları, vapurların inanılmaz öyküleri, kültürel ve sosyal yaşama katkısı ile günümüzün Türkiye’sinin deniz taşımacılığındaki rolüne yaptığı öncülük, Şirket-i Hayriye’yi tarihe mal etti.

Şirket-i Hayriye, üç araba vapuru, yetmiş dört yolcu vapuru, üç kömür vapuru ve gezinti teknesi olmak üzere toplam seksen bir araçlık filoya sahipti. Şirket-i Hayriye’nin sayısı yetmiş yediyi bulan araba ve yolcu vapurlarının altmışaltısı İngiliz, altısı Fransız, ikisi Alman, biri Hollanda üretimi iken, iki vapur ise Hasköy Tersanesi’nde inşa edilmişti.

İstanbul’daki çeşitli tersanelerde, genelde yurt dışından getirilen vapurların olağan bakım ve onarımlarıyla birlikte, de montajı yapılmamış halde ithal edilen küçük vapurların montajı da gerçekleştiriliyordu.

1872 yılında İngiltere’de inşa edilen ve parçalar halinde Türkiye’ye getirilen 28 numaralı Meymenet, 29 numaralı Nüzhet, 30 numaralı Refet ve 31 numaralı Amed vapurlarının montajı, Hasköy Tersanesi’nde yapıldı. 35 Numaralı İşgüzar ve 36 numaralı Mirgün vapurlarının montajı da 1881 yılında, Hasköy Tersanesi’nde yapıldı.

1937 yılında, Hasköy Tersanesi’nde inşa edilen Kocataş vapuru, Cumhuriyet döneminde Türkiye tersanelerinde inşa edilen ilk yolcu vapuru olma niteliğini taşıyor. Daha sonraki yıllarda, Türkiye’deki tersanelerde daha büyük boyutlu pek çok vapur inşa edildi.

Şirket-i Hayriye Vapurları
Şirket-i Hayriye’nin vapur filosunu yandan çarklı, tek uskurlu ve çift uskurlu vapurlar oluşturuyordu. Şirket-i Hayriye’nin 77 vapurundan 48’i yandan çarklı, 15 vapuru tek uskurlu, 14’ü ise çift uskurluydu.

Yandan Çarklı Vapurlar
Şirket-i Hayriye’nin baca numaralarına göre, yandan çarklı 48 vapurunun üretim yerleri ve hizmet dönemleri şöyleydi:

Şirket-i Hayriye’nin 1 numaralı Rumeli, 2 numaralı Tarabya, 3 numaralı Göksu, 4 numaralı Beylerbeyi, 5 numaralı Tophane ve 6 numaralı Beşiktaş isimli ahşap yandan çarklı yolcu vapurları; İngiltere’de Medine nehri ile ayrılmış Wight Adası’ndaki ana Cowes kasabasının karşısında yer alan bir yat limanı olan East Cowes´de, John Robert White adlı işadamının sahibi bulunduğu Maudslay fabrikasının tezgâhlarında 1852 yılında üretildi. 1854 yılında hizmete giren vapurlar, 1864 yılında hizmet dışı kaldı.

7 numaralı İstinye, 8 numaralı Bebek, 9 numaralı Kandilli, 10 numaralı Beykoz ve 11 numaralı Anadolu adlı vapurlar, İngiltere’de East Cowes Yat Limanı’nda, John Robert White adlı işadamının sahibi bulunduğu tezgâhlarda, 1857 yılında ahşap yandan çarklı yolcu vapurları biçiminde inşa edildi.

Bu vapurlardan İstinye 1913 yılında hizmet dışı kalırken, Bebek Vapuru, 1858 yılında Hasköy tersanesinde yenilenerek hizmet teknesi haline getirilirdi ve 1901 yılında hizmet dışı kaldı. Kandilli Vapuru ve 1875 yılında Osmanlı Bahriyesi’ne Gör adı verilerek satılan Beykoz Vapuru 1884 yılında hizmet dışı bırakılırken, Anadolu Vapuru ise, 1858 yılında tersanenin hizmet işlerinde kullanılmaya başlandı ve 1899’da hizmet dışı kaldı.

İngiltere’de East Cowes´de, John Robert White tezgâhlarında, 1860 yılında teknesi ahşap yandan çarklı yolcu vapurları olarak yapılan 12 numaralı Kabataş, 13 numaralı Galata ve 14 numaralı Büyükdere ve 15 numaralı Beyezid isimli vapurlar, aynı yıl hizmete girdi. Kabataş 1901 yılında, Galata 1902’de Büyükdere ise, 1886 yılında hizmet dışı bırakıldı. Beyezid ise 1898 yılında hizmet dışı bırakıldı.

İngiltere’de faaliyet gösteren Blackwall Yard tersanesinin ikiye ayrılmasıyla alanın batı kısmına kurulan ve İngiliz iş adamı Money Wigram’ın ortaklığı bulunduğu Western Shipyard’da 1863 yılında gövdesi ahşap yandan çarklı yolcu vapuru olarak inşa edilen 16 numaralı Büyükada Vapuru, aynı yıl hizmete girdi. Büyükada, 1878 yılında hizmet dışı kaldı. Aynı tersanede, 1865 yılında gövdesi ahşap yandan çarklı yolcu vapuru olarak inşa edilen 17 Bahariye ve 18 Asayiş isimli vapurlar, aynı yıl hizmete girdi. Bahariye Vapuru ve 1905 yılında, Asayiş ise 1919’da hizmet dışı kaldı.

Money Wigram’ın ortaklığı bulunduğu Western Shipyard’da 1869 yılında gövdesi ahşap yandan çarklı yolcu vapuru olarak yapılan 19 numaralı Seyyar, 20 numaralı Terakki ve 21 numaralı Sürat isimli vapurlar aynı yıl hizmete girdi. 22 numaralı Tayyar ise 1868 yılında inşa edildi ve aynı yıl hizmete girdi. Seyyar 1918, Terakki ve Sürat de 1919 yılında hizmet dışı kaldı. Tayyar ise 1902 yılında hizmet dışı bırakıldı.

1798 yılında ünlü alet ve makine mühendisi Henry Maudslay tarafından İngiltere’de kurulan 1810 civarında Joshua Field’ın ortaklığıyla çalışmalarını sürdüren, 1833’te Maudslay’ın oğullarının ortak olmasıyla, Maudslay, Sons and Field olarak değiştirilen ve ülkedeki en ünlü motor ve parça üreticilerinden biri haline gelen şirketin tezgahlarında, 1869 yılında 23 numaralı Azimet ve 24 numaralı Rahat isimli vapurlar üretildi. Aynı tersanede, 25 numaralı Selamet Vapuru ise 1870 yılında inşa edildi. Teknesi ahşap yandan çarklı yolcu vapuru olarak yapılan ve 1870’te hizmete giren vapurlardan Azimet 1919’da, Rahat 1912’de hizmet dışı bırakıldı. 1901’de hizmet dışı bırakılan 1915’te yeniden kadroya alınan Selamet ise, donanmanın emrinde görev yaparken, aynı yıl Rus muhribi tarafından batırıldı.

İngiltere’de faaliyet gösteren ve Henry Maudslay’ın oğullarının ortak olmasıyla, Maudslay, Sons and Field olarak değiştirilerek, ülkedeki en ünlü motor ve parça üreticilerinden biri haline gelen şirketin tezgahlarında, 26 numaralı Suhulet Vapuru 1869 yılında, 27 numaralı Sahilbent’te 1870 yılında, teknesi sac yandan çarklı araba vapuru olarak inşa edildi. Hizmete 1872 yılında hizmete giren vapurlardan Suhulet 1961’de, Sahilbent ise 1967 yılında hizmet dışı bırakıldı.

1872 yılında montajı yapılmamış şekilde İngiltere’den getirilerek, Şirket-i Hayriye’nin Hasköy fabrikasında teknesi sac olarak inşa edilen 28 numaralı Meymenet, 29 numaralı Nüzhet, 30 numaralı Refet ve 31 numaralı Amed isimli vapurlar, aynı yıl hizmete girdi ve 1905 yılında hizmet dışı kaldı.

İngiltere’de faaliyet gösteren Blackwall Yard tersanesinin 1843 yılında ikiye ayrılmasıyla alanın doğu kısmına kurulan “Dicky Green” (1803-1863) olarak bilinen Richard Green ve kardeşi Henry Green’in sahibi olduğu R ve H Green’ler şirketinin tezgahlarında, 1872 yılında teknesi sac yandan çarklı araba vapuru olarak inşa edilen 32 numaralı Meserret, 33 numaralı Nusret ve 34 numaralı Gayret aynı yıl hizmete alındı. Meserret 1905′ te bir yangın sonucu yanarken, Nusret ise 1916 yılında Rus denizaltısı tarafından tahrip edildi ve 1919 yılında hizmet dışı bırakıldı. Gayret ise 1915 yılında Rus savaş gemileri tarafından batırıldı.

İstanbul’da Şirket-i Hayriye’nin Hasköy fabrikasında 1881 yılında montajı yapılan teknesi sac ve uskurlu vapurlardan 35 numaralı İşgüzar ve 36 numaralı Mirgün, aynı yıl hizmete girdi. İşgüzar 1945’te, Mirgün ise 1910’da hizmet dışı bırakıldı.

Richard Green ve kardeşi Henry Green’in sahibi olduğu R ve H Green’ler şirketinin tezgahlarında İngiltere’de 1890 yılında teknesi sac yandan çarklı yolcu vapuru olarak inşa edilen 37 numaralı İhsan Vapuru ile 38 numaralı Şükran Vapuru, 1890 yılında hizmete sunuldu. İhsan 1916 yılında Rus denizaltısı tarafından tahrip edilirken, 1919 yılında, Şükran ise 1916 yılında hizmet dışı bırakıldı.

İngiltere’de faaliyet gösteren J.W. Thames Tersanesi’nde1890 yılında inşa edilen 39 numaralı Neveser ve 40 numaralı Rehber isimli teknesi sac yandan çarklı yolcu vapuru olarak inşa edilen vapurlar, aynı yıl hizmete alındı. Neveser 1917 yılında, Rehber ise 1915’te Sakarya nehri ağzı önlerinde battı.

1877 yılında Alexander Shanks, Robert Twentyman Napier, Henry M. Napier ve W. Bell’in İskoçya Glasgow’da kurduğu Napier, Shanks ve Bell gemi yapım şirketi tezgahlarında 1892 yılında inşa edilen ve aynı yıl hizmete giren 41 numaralı Metanet ile 42 numaralı Resanet adlı vapurlar, teknesi sac yandan çarklı yolcu vapuru özelliği taşıyordu. Metanet 1916 yılında Karadeniz Ereğlisi limanında batarken, Resanet 1919 yılında hizmet dışı kaldı.

“Dicky Green” (1803-1863) olarak bilinen Richard Green ve kardeşi Henry Green’in sahibi olduğu R ve H Green’ler şirketinin tezgahlarında, teknesi sac yandan çarklı yolcu vapuru olarak 1894 yılında inşa edilen ve aynı yıl hizmete alınan 43 numaralı İkdam Vapuru ile 44 numaralı İntizam isimli vapurlardan İkdam 1915 yılında, İntizam ise 1917 yılında hizmet dışı bırakıldı. Aynı tersanede, 1895 yılında teknesi sac yandan çarklı yolcu vapuru olarak imal edilen 45 numaralı Resan ile 46 numaralı Rüçhan isimli vapurlardan, Resan 1895 yılında hizmete alınırken, Rüçhan 1896 yılında hizmete sunuldu. Vapurlar, 1916′ da hizmet dışı kaldı.

İskoçya Glasgow’da dünya için lüks okyanus gemileri, vapurları ve deniz gemileri inşa eden Fairfield Shipb. Cop şirketinin tezgahlarında yandan çarklı yolcu vapuru olarak imal edilen 49 numaralı Hale isimli vapur, 1904 yılında inşa edildi. 1919 yılında sökülmek üzere satılan Hale, 1924 yılında hizmet dışı kaldı. Aynı tersanede, 1903 yılında yandan çarklı yolcu vapuru olarak yapılan 50 Seyyale adlı vapur da 1924′ de sökülmek üzere satıldı ve hizmet dışı bırakıldı.

Tek Uskurlu Vapurlar
Şirket-i Hayriye’nin filosunda 15 adet tek uskurlu vapur bulunuyordu. Şirket-i Hayriye’nin baca numaralarına göre, tek uskurlu vapurlarının üretim yerleri ve hizmet dönemleri şöyleydi:

Şirket-i Hayriye’nin ilk ve tek uskurlu vapuru olan 47 numaralı Tarz-ı Nevin, İskoçya Glasgow’da dünya için lüks okyanus gemileri, vapurları ve deniz gemileri inşa eden Fairfield Shipb. Cop şirketinin tezgahlarında 1903 yılında, teknesi çelik sac yolcu vapuru olarak inşa edildi. Aynı yıl hizmete giren Tarz-ı Nevin Vapuru, 14 Mart 1903’te hizmete girdi ve 1967 yılında hizmet dışı bırakıldı. Aynı tersanede üretilen 48 numaralı Dilnişin ise 1903 yılında, teknesi çelik sac tek uskurlu yolcu vapuru olarak yapıldı. 17 Nisan 1903′ te hizmete giren Dilnişin, 1967 yılında hizmet dışı kaldı.

İskoçya’nın Glasgow kentinde dünya için lüks okyanus gemileri, vapurları ve deniz gemileri inşa eden Fairfield Shipb. Cop şirketinin tezgahlarında, 1905 yılında teknesi sac tek uskurlu yolcu vapuru olarak inşa edilen 51 numaralı Süreyya 1968’de, 52 numaralı Şihap 1967 yılında hizmet dışı kaldı.

Şirket-i Hayriye’nin 53 numaralı İnşirah, 54 numaralı İnbisat, 55 numaralı Bebek ve 56 numaralı Göksu isimli vapurları, İskoçya’nın Glasgow ve ve İngiltere’nin Newcastle kentlerinde faaliyet gösteren dönemin Britanya İmparatorluğu’nun en önemli tersaneleri arasında yer alan Armstrong Shipb.Cop Tersanesi’nde, 1905 yılında teknesi çelik sac tek uskurlu yolcu vapuru olarak inşa edildi. Newcastle’da yapılan İnşirah ve İnbisat ile Glasgow’da inşa edilen Bebek ve Göksu vapurları 1967′ de hizmet dışı bırakıldı.

İskoçya’nın Glasgow şehrinde dünya için lüks okyanus gemileri, vapurları ve deniz gemileri inşa eden Fairfield Shipb. Cop şirketinin tezgahlarında, teknesi sac yolcu vapuru olarak 1906 yılında inşa edilen 57 numaralı Tarabya ve 58 numaralı Nimet isimli vapurlar, 1967 yılında hizmet dışı bırakıldı.

72 numaralı Üsküdar ve 73 numaralı Rumeli Kavağı isimli vapurlar, 1837 yılında günümüzde Polonya’nın Elbląg şehri olarak bilinen, dönemin Alman İmparatorluğu’nda yer alan Elbing kentinde, ağır ekipman ve lokomotif üreticisi olarak kurulan F. Schichau GmbH şirketinin tezgahlarında, 1927 yılında teknesi çelik sac yolcu vapuru olarak inşa edilen inşa edildi. Üsküdar, 1 Mart 1958′ de İzmit körfezinde Gölcük önlerinde fırtınada battı ve büyük faciaya yol açtı. Rumeli Kavağı ise, 2 Kasım 1984′ de hizmet dışı bırakıldı.

Şirket-i Hayriye’nin Hasköy Tersanesi’nde 1937 yılında teknesi çelik sac yolcu vapuru olarak inşa edilen 75 numaralı Kocataş Vapuru, 14 Kasım 1984′ de hizmet dışı bırakıldı. Aynı tersanede 1938 yılında teknesi çelik sac yolcu vapuru olarak yapılan 76 numaralı Sarıyer Vapuru ise 14 Kasım 1983 yılında hizmet dışı kaldı.

1910 yılında, Almanya’daki F. Caesar Wallehim Tersanesi’nde teknesi çelik sac tek uskurlu yolcu vapuru olarak inşa edilen 77 numaralı Kabataş Vapuru, 1938′ de tadilat gördükten sonra, araba vapuru olarak hizmet verdi ve 1939 yılında hizmet dışı bırakıldı.

Çift Uskurlu Vapurlar
Şirket-i Hayriye’nin filosunda 14 adet çift uskurlu vapur bulunuyordu. Baca numaralarına göre, çift uskurlu vapurlarının üretim yerleri ve tarihleri şöyleydi: İskoçya’nın Glasgow ve İngiltere’nin Newcastle kentlerinde faaliyet gösteren dönemin Britanya İmparatorluğu’nun en önemli tersaneleri arasında yer alan Armstrong Shipb.Cop Tersanesi’nde Newcastle’da, 1906 yılında, Şirket-i Hayriye’nin ilk çift uskurlu vapuru olarak üretilen 59 numaralı Kamer adlı vapur, teknesi çelik sac yolcu vapuru niteliğindeydi. Aynı tersanede, teknesi çelik sac çift uskurlu yolcu vapuru olarak 1907 yılında Newcastle’da inşa edilen 60 numaralı Rağbet Vapuru da Kamer’le birlikte 1967 yılında hizmet dışı bırakıldı.

Şirket-i Hayriye filosunda yer alan 61 numaralı Sultaniye, 62 numaralı Hünkar İskelesi, ve 63 numaralı Sütlüce, Kuzey Fransa’nın Kuzey Bölümü’nün bir yerel yönetim bölgesi olan Dunkerque’de 1861 yılında kurulan Atl.& Chantier de France Tersanesi’nde 1909 yılında teknesi sac çift uskurlu yolcu vapuru olarak inşa edildi. 64 numaralı Küçüksu Vapuru ise aynı tersanede, teknesi sac çift uskurlu yolcu vapuru olarak 1910 yılında inşa edildi. Sultaniye 10 Temmuz 1916′ da batarken, 1. Dünya Savaşı’nda askeriyenin hizmetine verilen Hünkar İskelesi, 24 Mayıs 1915′ te ağır hasar gördü ve hizmet dışı bırakıldı. Sütlüce Vapuru, 18 Ocak 1974′ te, Küçüksu ise 1988 yılında hizmet dışı kaldı.

İskoçya Glasgow’da dünya için lüks okyanus gemileri, vapurları ve deniz gemileri inşa eden Fairfield Shipb. Cop şirketinin tezgahlarında 1910 yılında, 65 numaralı Sarayburnu ve 66 numaralı Boğaziçi vapurları teknesi sac çift uskurlu yolcu vapuru olarak inşa edildi. Sarayburnu 29 Mart 1984′ te, Boğaziçi ise 1981 yılında hizmet dışı bırakıldı.

Kuruluşu 1917’ye dayanan lokomotif ve deniz motoru yapımı ve gemi yapımı alanında faaliyet gösteren ve İngiltere’nin en büyük tersaneleri arasında yer alan Hawthorn, Leslie&Co’nun tezgahlarında Newcastle’de 67 numaralı Kalender ile 68 numaralı Güzelhisar isimli vapurlar, 1911 yılında, teknesi çelik sac çift uskurlu yolcu vapuru olarak yapıldı. Kalender 1981, Güzelhisar ise 1986 yılında hizmet dışı kaldı.

Şirket-i Hayriye bünyesinde yer alan 69 numaralı Hüseyin Haki ile 70 numaralı Ziya vapurları Kuzey Fransa’nın Kuzey Bölümü’nün bir yerel yönetim bölgesi olan Dunkerque’de 1861 yılında kurulan Atl.& Chantier de France Tersanesi’nde, teknesi sac çift uskurlu yolcu vapuru olarak 1911 yılında inşa edildi. Hüseyin Haki1983′ te hizmet dışı bırakılırken, Ziya 1983′ te işadamı Hasan Kazankaya tarafından satın alınarak, yüzer lokanta olarak işletildi.

İskoçya Glasgow’da dünya için lüks okyanus gemileri, vapurları ve deniz gemileri inşa eden Fairfield Shipb. Cop şirketinin tezgahlarında teknesi sac çift uskurlu yolcu vapuru olarak 1914 yılında inşa edilen 71 numaralı Halas isimli vapur, 12 Aralık 1983’te hizmet dışı kaldı. Aynı tersanede teknesi sac çift uskurlu yolcu vapuru olarak 1929 yılında üretilen 74 numaralı Altınkum Vapuru ise 1984 yılında hizmet dışı bırakıldı.

Eş Vapurlar
Şirket-i Hayriye’nin, 1 – 6, 7 – 11, 12 – 14, 15 – 18, 19 – 22, 23 – 25, 28 – 31, 32 – 34, 35 – 36, 37 – 38, 39 – 40, 41 – 42, 43 – 44, 45 – 46, 47 – 48, 49 – 50, 51 – 52, 53 – 54, 55 – 56, 57 – 58, 59 – 60, 61 – 64, 65 – 66, 67 – 68, 69 – 70, 72 – 73, 75 – 76 numaralı vapurları birbirlerinin eşi konumundaydı.

Dönemin Yaşantısının Sembolleri : Şirket-i Hayriye Vapurları
Şirket-i Hayriye’nin vapurları hem Osmanlı Devleti’nde hem de Türkiye Cumhuriyet’inin ilk yıllarında yalnızca, deniz taşıtı değil, 100 yılı aşkın süre boyunca, toplumsal ve kültürel hayata yaptıkları duygusal ve fiziksel katkıyla birer sembol niteliğindeydiler. Gerek Kurtuluş savaşı sırasında gerekse savaş sonrasında yenilenen ve gelişen Cumhuriyet’in ilk yıllarında, özellikle Marmara bölgesinde yaşayan vatandaşlar için yaşamın denizle buluştuğu noktada, olanca ağırlığını ve coşkusunu hissettiren “bizden biriydi” vapurlar. Bu efsanevi vapurlardan bazılarının öyküsünü sunuyoruz:

Talihsiz Kardeşler
Asayiş Vapuru, 18 baca numarasıyla, Şirket-i Hayriye filosunda, güzelliğiyle ve estetik görünüşüyle öne çıkıyordu. Sabahları erken saatte Boğaziçi halkını selamlar, diğer yolcuları da alarak Boğaziçi iskelelerine uğrayarak yolcularını alıp köprüye getirir, akşamüstleri de Köprü’ den aldığı yolcularını köylerine bırakmak üzere yine uzunca bir Boğaz seferine çıkardı.

İki direkli, burnu, kemane başlı denen tipten, çok zarif bir vapurdu. Bir de 17 baca numaralı “Bahariye” adlı tıpatıp bir eşi daha vardı. Onları uzaktan gelirken görenler hemen tanırlar, “İşte!” derlerdi. “ ‘Asayiş’ geliyor… Ya da kardeşi ‘Bahariye’…”

Şirket-i Hayriye bu iki eş vapurun çok güzel ve de sağlam olması için ayrı bir özen göstermişti. Yıl, 1865’ ti. Şirket, bu vapurun tasarımını özellikle, vapurlarının bakım ve onarımları için Haliç’ te kurduğu Hasköy fabrikasının baş mimarı Mehmet Efendi’ ye yaptırmış, hatta bununla da yetinmeyip kendisini İngiltere’ deki yapımcı firmaya yollayarak inşaatı yerinde denetletmişti.

O dönemdeki pek çok gemileri gibi yandan çarklıydı “Asayiş”. Teknesi ahşap olup 346 gros tonluktu. İki silindirli, iki genişlemeli buhar makinesi vardı. İnşa edildiği yıl İstanbul’ a gelen bu iki eş vapur o yıl içinde hizmete girerek yıllarca yolcu taşıyıp durdular.

1908 yılıydı… O sıralarda iki Fransız bu vapuru Boğaziçi, Adalar, Bakırköy ve İzmir Körfezi’ ndeki sahil köylerinde film seyrettirmek için seyyar bir sinema salonu haline getirme hevesine kapıldılar. Ne var ki, dönemin padişahı Sultan II. Abdülhamid, bu işte ne gibi bir sakınca gördüyse, gerekli izni vermedi.

Birinci Dünya Savaşı’yla başlayan zor günlerde Şirket daha başka birkaç vapuru ile birlikte “Asayiş” i de Donanma’nın emrine vermek zorunda kaldı. Asayiş, 1915–1919 yılları arasında askeriyeye hizmet etti. Bu güzel vapur, kahramanlık ve zerafet dolu 54 yorgun yılı geride bırakarak, hizmetten geri çekildi.

Ve Pervaneliler Yolcuları Selamlıyor
Boğaziçi’nde vapur çalıştıran Şirket-i Hayriye’nin başlangıçta bütün vapurları yandan çarklıydı. İki yanındaki çarklarını döndürdükçe bembeyaz köpükler oluşturarak ilerleyen bu vapurlar zarif olmasına zariftiler, ancak her geçen yıl biraz daha çağ dışı kalmaktaydılar.

Bu gerçeği gören Şirket-i Hayriye, 1900’lü yıllara gelindiğinde, bundan sonra inşa ettireceği vapurların pervaneli olması kararını aldı. 1903’te İngiltere’ ye ısmarlanan iki küçük vapur pervaneliydi.

O yılın Mart ve Nisan aylarında birer ay ara ile hizmete soktuğu iki küçük yolcu vapuru, şirketin ilk pervaneli vapurları oldular. Bunlardan 47 baca numaralı olanına “Tarz-ı Nevin”, 48 numaralı olanına “Dilnişin” adı verildi. Tarz-ı Nevin, ‘yeni tarz’, ‘yeni sistem’ anlamına geliyordu. Dilnişin de ‘hoşa giden’ demekti.

Bu iki vapur gerçekten pek çok yeniliği beraberlerinde getirdi. Pervaneli olmaları bir yana, küçücük salonu kaloriferle ısıtılıyordu. Her tarafında elektrik donanımı vardı. İçerisi elektrikle aydınlatılıyordu. Ayrıca tulumba tertibatları vardı. O zamana kadar kol kuvvetiyle döndürülen dümen dolabı da ilk kez istimli olmuştu.

En Çok Aşık Olunan Vapur : Şükran Vapuru
Boğaz yolcularının arasında en çok âşık olunan vapur “Şükran” idi. Onlar, “Şükran” ı başka bir vapurla değişmezlerdi. Gerçekten de güzel, narin ve zarif bir vapurdu Şükran. Öyle ki, dışardan başka güzel olduğunu söylerlerdi, içerden başka güzel…

1890’ da İngiltere’ de inşa edilen birbirinin eşi iki vapurdan biriydi 38 baca numaralı “Şükran”… Eşi de 37 baca numaralı “İhsan” idi. İkisinin de gövdesi çelikten olup yandan çarklıydılar. 244 gros tonluktular. Boyları 50,3 m. enleri 6,4 m. idi. İyi istim tuttukları zaman saatte 12,5 mil hıza erişebiliyorlardı.

“Şükran2, Birinci Dünya Savaşı patlak verinceye kadar, yıllarca hep Boğaziçi köylerinin yolcularına hizmet etti. Ama savaşla birlikte, Donanma’nın emrine verildi.

Boğaz Semtlerinin Adını Alan Vapurlar
Önceleri vapurlara Boğaz köylerini adları konulurken, sonraları, çoğu Arapça kökenli adlar uygun görülmüştü. Bunlar vapurların güzelliğini, süratini, rahatlığını vurgulayan sözcüklerdi. Vapurlara sonraları, Boğaz semtlerinin isimleri verilmeye devam edildi. Arapça ve Farsça kökenli isimlerin birkaçının anlamları şöyleydi:

Asayiş: Güvenlik
Terakki: İlerleme
Tayyar: Uçan
Suhulet: Kolaylık
Meymenet: Uğur, hayır
Refet: Merhamet
Meserret: Sevinç
İşgüzar: Becerikli
Şükran: İyilik bilme
Rehber: Yol gösteren
Resanet: Sağlamlık
Resan: Ulaştıran
Tarz-ı Nevin: Yeni tarz
Hale: Ayla
Süreyya: Ülker takımyıldızı
İnşirah: Ferahlık
Nimet: İyilik, lütuf
Rağbet: İstek, arzu, itibar
Seyyar: Gezici
Sürat: Hız
Azimet: Gidiş
Sahilbent: İki kıyıyı bağlayan
Nüzhet: Neşe
Amed: Gelen
Nusret: Yardım, zafer
İhsan: Bağış
Neveser: Yeni eser
Metanet: Dayanıklılık
İkdam: İlerleme
Rüçhan: Üstünlük
Dilnişin: Pek hoşa giden
Seyyale: Akıp giden
Şihap: Akan yıldız
İnbisat: Ferahlama
Kamer: Ay
Halas: Kurtuluş

“Köprü’den Bir Vapur Kalkıyoor, Kalkıyoor…”
İstanbul’un kent içi deniz ulaşımı konusu, incelenirken emektar vapurlar ve çeşitli hatların yanı sıra, sık sık “Köprü” nün de adı geçer. Tarihi yarımada ile Galata’yı birleştiren bir köprünün ilk projesinin, 15. yüzyılda Leonardo Da Vinci tarafından hazırlandığı biliniyor. II. Beyazıt döneminde başlayarak günümüze kadar gelen bu uzun yolculukta, “Köprü” nün vapurlar ile ilişkisi, 19. yüzyılın ortalarında başlamıştı. Köprünün Marmara Denizi yönündeki her iki yanına bağlanan duba-iskele biçimindeki ekler ile Şirket-i Hayriye de dâhil olmak üzere Şehir Hatları’nın neredeyse tümüne birer ana kalkış noktası oluşturmuştu. Eminönü tarafına yakın olanlar genellikle, Boğaziçi hatlarına, Karaköy’e yakın taraftakiler ise Anadolu yakası – Adalar ve Yalova hatlarına tahsis edilmişti. Kadıköy ve Haydarpaşa hattı ise önceleri Köprü’ ye bağlı olup daha sonra Karaköy rıhtımına bağlanan “duba-parmak iskeleden” uygulanmıştı.

Köprü’nün Haliç tarafındaki yöne duba-iskele türünden yanaşım mahalleri ise, Haliç hatlarına hizmet verdi.

“Köprü” adı uzun yıllar büyük ölçüde popüler oldu ve tarifelerde, “Köprü’ den kalkış” ve “Köprü‘ ye varış” veya “Köprü-Kadıköy, Köprü-Adalar” hatları gibi tanımlamalar kullanıldı.

Tüm Yeni Gemiler

Tüm Kapasiteler  2100 Yolcu  1800 Yolcu  1500 Yolcu  700 Yolcu  600 Yolcu

Kapasite : 2100 Yolcu

M/S PROF. DR. AYKUT BARKA (Eski Adı : Sedefadası)

M/S FAHRİ S. KORUTÜRK

M/S EMİN KUL (Eski Adı : Bahçekapı)

M/S BARIŞ MANÇO ( Eski adı : İnciburnu )

M/S AHMET H. YILDIRIM (Eski Adı : Bostancı)

Kapasite : 1800 Yolcu

M/S ŞH-SARIYER

M/S ŞH-KADIKÖY

M/S ŞH-FATİH

M/S ŞH-BEYOĞLU

M/S ŞH-BEYKOZ

Kapasite : 1500 Yolcu

M/S ŞEHİT SAMİ AKBULUT (Eski Adı : Sarayburnu)

M/S ŞEHİT MUSTAFA AYDOĞDU

M/S ŞEHİT METİN SÜLÜŞ

M/S ŞEHİT İLKER KARTER

M/S PROF. DR. ALAEDDİN YAVAŞÇA (Eski Adı : Kalamış )

M/S NURETTİN ALPTOĞAN (Eski Adı : Bayraklı)

M/S MODA

M/S İSTANBUL–9 (Eski Adı : Şehit Sami Akbulut)

M/S İ. HAKKI DURUSU (Eski Adı : Karşıyaka)

M/S PROF. DR. FUAT SEZGİN

M/S BEŞİKTAŞ I

Kapasite : 700 Yolcu

ŞH-KÜÇÜKSU

ŞH-GÜMÜŞSU

ŞH-GÖKSU

ŞH-DURUSU

Kapasite : 600 Yolcu

SÜTLÜCE

KASIMPAŞA

HASKÖY

  Tüm İskeleler  Avrupa Yakası  Anadolu Yakası 

Anadolu Hisarı

Anadolu Kavağı

Arnavutköy

Ayvansaray

Balat

Barbaros Hayrettin Paşa

Bebek

Beşiktaş

Beykoz

Beylerbeyi

Bostancı

Bostancı

Burgazada

Büyükada

Büyükdere

Çengelköy

Çubuklu

Çubuklu (Arabalı)

Eminönü

Emirgan

Eyüp

Fener

Hasköy

Heybeliada

İstinye

İstinye (Arabalı)

Kabataş

Kadıköy

Kandilli

Kanlıca

Karaköy

Kasımpaşa

Kınalıada

Kuzguncuk

Küçüksu

Ortaköy

Paşabahçe

Poyraz

Rumeli Kavağı

Sarıyer

Sedef Adası

Sütlüce

Üsküdar